Home > Autobus > Stadsbus > Series > Serie 61 (245-269/545-569)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam -
Serie 245-269 (545-569)

Serie: 245-269 (in 1982 vernummerd tot 545-569)
Type: Standaardbus CSA-1 Geleed
Aantal: 25 Stuks
Fabrikant: Mercedes-Benz - Schenk - Hainje, Heerenveen
Chassistype: O317-GOBL8000/1 KU
Motortype: Mercedes-Benz OM 335h
Motorsoort: 6 cylinder dieselmotor
Lengte: 18000 mm
Breedte: 2500 mm
Hoogte: 3105 mm
Wielbasis Voorwagen: 5250 mm
Achteroverbouw aanhangwagen: 3255 mm
Vooroverbouw: 2670 mm
Afstand hart draaikrans tot as aanhangwagen: 4350 mm
Dagmaat in- en uitstapdeur: 1100 mm
Instaphoogte: 330 mm
Motorvermogen: 155 kW (240 pk, teruggebracht tot 210 pk)
Ledig Gewicht: 14218 - 14438 kg
Maximale gewicht: 24000 kg
Versnellingsbak: ZF-4HP500-versnellingsbak
Passagiersindeling: 53-59/73(zie tabel)

Als eerste van een order van 25 stuks werd op 11-05-1977 een Mercedes-Benz standaard gelede bus afgeleverd aan het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf te Amsterdam, welke is voorzien van een Hainje-opbouw. Van deze gelede bus werd de voorwagen opgebouwd op een onderstel van een Mercedes-Benz O 317, waarbij de constructie van de carrosserie zoveel mogelijk gestandaardiseerde onderdelen van de standaardstadsbus zijn gebruikt. De aanhangwagen, type GOBL 8000, werd geleverd door Schenk Fahrzeugfabrik te Stuttgart-Feuerbach. De opbouw van de voorwagen en aanhangwagen werd verzorgd door Hainje te Heerenveen.
Met een gelede bus konden ongeveer 60% meer passagiers worden vervoerd dan met een normale bus, wat een kostendrukkend effect heeft op de passagier/kilometer prijs, daar de kosten van de chauffeur een belangrijk bestandsdeel vormt van de totale exploitatiekosten van een autobus.
Belangrijkste detailpunten voor het passagierscomfort waren o.a. een lage in- en uitstap, vier dubbele brede in- en uitstapdeuren en doorgangen, duidelijke route- en lijnnummeraanduiding in de vorm van een grote automatisch draaiende lijn- en richtingfilmkast op de kop en kleine automatische filmkasten opzij en achterop (elektrisch bedienbaar door de chauffeur door middel van drukknoppen), elektronische deurbediening hetgeen een vlot en veilig in- en uitstappen bevordert. Met het oog op de milieueisen was de bus voorzien van een geluidsisolerende inkapseling van de motorruimte, zodat het motorgeruis zowel binnen, als ook buiten de bus nauwelijks hoorbaar was. Drie ruitenwissers zorgden voor een vergroot zichtveld bij slecht weer. Met het oog op de gewenste levensduur van de bus(10-15 jaar) was extra aandacht geschonken aan een goede bescherming tegen corrosie van het onderstel en de opbouw. Zowel het gehele onderstel, als ook de carrosserie was inwendig getectyleerd.
De aanhangwagen rustte aan de voorzijde op een kogeldraaikrans, die op het achtereinde van het onderstel van de voorwagen was gemonteerd. Om een doorgang te verkrijgen van het voorste naar het achterste gedeelte van de bus, was op de kogeldraaikrans een schijf gemonteerd, die als vloer in deze doorgang dienst deed. Rondom deze draaikrans en schijf was tussen voorwagen en aanhangwagen een balgconstructie aangebracht. Wanneer de bus door een bocht reed, zou de hoekverdraaiing van deze schijf de helft bedragen van die tussen voorwagen en aanhangwagen. Links en rechts waren rubber buffers aangebracht, waarmee de hoekverdraaiing werd begrensd. Om te kunnen voldoen aan de wettelijke voorschriften betreffende de besteken baan, was de as van de aanhangwagen bestuurbaar. Deze besturing geschiedde door stangen, die aan het achtereinde van het onderstel van de voorwagen waren gekoppeld.
De krachtbron van deze gelede bus was de Mercedes-Benz OM 335h direkt ingespoten dieselmotor in horizontale uitvoering. De motor was voorzien van extra luchtfilters en een automatische carternavulling welk systeem geïntegreerd met de automatische chassissmering. Vanaf de motor liep een aandrijfas naar voren voor aandrijving van de compressor, dynamo, waterpomp, stuurbekrachtigingpomp en de zelfregelende ventilateur.
Direct achter de motor zat de automatische transmissie, type W30080R, gemonteerd, die bestond uit een koppelomvormer, een planetaire wisselbak met 4 overbrengingen vooruit en een ingebouwde hydraulische retarder. De koppelomvormer werd al bij lage motortoerentallen, resp. rijsnelheden mechanisch doorverbonden. De 2-traps retarder met een inbouwlengte van slechts 15 cm en een gewicht van ca. 60 kg, was volledig opgenomen in de oliehuishouding van de transmissie. Door de retarder en de transmissie opgewerkte transmissie werd afgevoerd via een warmtewisselaar, die boven de cilinderkopdeksels van de motor was gemonteerd. Deze afgevoerde warmte werd benut voor de interieurverwarming van de bus.
De bedrijfsremmen van de voorwagen en aanhangwagen bestonden in totaal uit 3 kringen, zodat in geval van een eventuele storing nog altijd 2 assen geremd bleven.
De parkeerrem omvatte twee veerremcilinders, die werkten op de aangedreven as van de voorwagen. Voorts was de bus voorzien van een retarder en een motoruitlaatrem. Voorts was in het remsysteem nog een knikbeveiliging opgenomen. Wanneer de bus vooruitreed was het onmogelijk dat beide busdelen elkaar ter plaatse van de draaikrans konden raken. Achteruitrijdend was dat wel mogelijk, waardoor aan weerszijden bij de draaikrans schakelaars gemonteerd waren, die bij een te scherpe hoek van beide busdelen een claxon deed loeien en via een elektropneumatisch ventiel de remmen van de aanhangwagenas in werking stelden.
Rondom was deze gelede bus voorzien van luchtvering. Op de vooras waren 2 luchtveerbalgen gemonteerd, ondersteund door
4 nastelbare Koni-schokdempers.
De achteras was voorzien van 4 ver buitenwaarts geplaatste luchtveerbalgen, elk eveneens ondersteund door een nastelbare Koni-schokdemper, terwijl tenslotte de luchtvering van de aanhangwagens werd verzorgd door 2 buitenwaarts geplaatste luchtveerbalgen, gecombineerd door 2 nastelbare Koni-schokdempers en een stabilisator.

Bij aflevering/indienststelling was de serie voorzien van gele kentekenplaten, 10 reflectoren aan beide zijden, een dakluikje bij de bestuurder, elektrisch bedienbare grote lijn- en richtingfilms op de kop, 4 stempelautomaten(bij elke deur één) en deurknoppen bij deur 2, 3 en 4.

Op 14-05-1977 werd de 245 bij het Open Huis in Garage West officieel voorgesteld. Vanaf half juni 1977 begon het instructieprogramma met de 245.

Op 30-09-1977 reed de 252 als eerste gelede bus in de personendienst. Als lesextra reed hij vanaf het Centraal Station als lijn 33 naar Noord en als lijn 32 retour. De bus had nog geen juiste films en daartoe was aan de voorzijde een lijnfilmpje van het oude type aangebracht.

Vanaf 10-10-1977 werden de bussen ingezet als dienstwagens op lijn 33 en later in het jaar volgde ook lijn 34.

In 1978 werd de serie achterop voorzien van 2 tekststickers, tw.: " LET OP 18 METER " en " <---- ZWAAIT UIT ----> ".

In de beginjaren waren meerdere bussen betrokken bij zware aanrijdingen, waarbij herstel veelal in eigen beheer werd uitgevoerd.

Eind september/begin oktober 1979 was de 250 een weekje op bezoek bij de RET te Rotterdam, t.b.v. kennismakingsproefritten.

In 1979-1980 werd de serie, na een proef in de 250 in begin maart 1979, voorzien van een bremshey-bestuurdersstoel. Hierbij werd tevens een windvanger bij het chauffeursraam aangebracht.

Op 28-03-1980 raakte op de Martelaarsgracht de 264/33 defect. De bus, die hierbij enkele onderdelen van de achteras verloor, reed door tot in het Prins Hendrikplantsoen. Hier werd de achteras terplekke gedemonteerd en werd met behulp van lasapparatuur de as hersteld, waarna de as, met wielen, gemonteerd werd en kon worden ingerukt naar de garage. Begin april 1980 ging n.a.v. dit voorval de 265 naar Hainje voor controle van het achterassysteem en keerde aansluitend terug in dienst.

Op 31-05-1980 zakte de 247/33 op de Westermarkt door zijn achteras. Begin juni ging hij voor onderzoek naar Hainje. Hier werd de geleding verbouwd als proef en keerde daarna terug in dienst. In 1981-1983 werd de rest van de serie overeenkomstig aangepast.

Eind oktober 1980 werden de 266-269 geschikt gemaakt voor passagiersregistratie, kortom telbus.

Op 24-12-1980 botste rond middernacht op de kruising Purmerweg/Waddenweg de inrukkende 253/33 achterop de eveneens inrukkende 246/33. Beide wagens liepen hierbij zware botsschade op. De herstelwerkzaamheden werd voor beide wagens uitbesteed. De 246 ging naar carrosseriebedrijf van der Veen in de Westhaven en de DAF-dealer te Sloterdijk mocht de 253 opknappen, waarbij de laatste enkele nieuwe chassisbalken kreeg.

Op 07-03-1981 was de 247, samen met gasbus 110, een dag te gast bij het GVB te Groningen, vanwege het 75-jarig bestaan van de Groningse stadsvervoerder. Voorzien van reclame-plakkaten "75 jaar GVB" reden ze die dag samen met enkele museumbussen op een pendeldienst.

In 1981 werd de gehele serie voorzien van VeTag-apparatuur en het gesloten mobilofoon-systeem met daarbij ingebouwd een code-control-box.

In mei 1982 werd de 247 bij wijze van proef voorzien van zgn. "Soweto"-polyester kuipstoelen met hoofdsteun, waarbij de zittingen waren voorzien van zgn. Heugaveld-tegels ter veraangenaming van het zitcomfort.

In april/mei 1982(zie tabel) werden de bussen, vanwege de komst van de standaardbussen 210-257, vernummerd tot 545-569 door speciaal gefabriceerde stickertjes met een vijf over de twee heen te plakken.

Van 06 t/m 09-07-1982 was de 548 voor proeven bij de HTM te Den Haag op visite. Samen met de NMVB-5787(Van Hool, MAN-componenten), VAD-7852(Volvo B58-Schenk - Jonckheere), WN-7842(Vetter,Mercedes-componenten) en de nog fonkelnieuwe ZWN-7907(DAF MBG - Schenk - Den Oudsten en zn.) reden ze tussen 19.00 uur en 21.30 uur op 07-07-1982 met 90 proefpersonen een
20-minuten durende rit langs "moeilijke" punten door de Hofstad. De bussen 5787, 7852, 7842, 548 en de nog niet afgeleverde 7907 reden resp. als A-E.

Eind november/medio december 1982 werden de 560-569 voorzien van een oranje gekleurd kluisje in de betaaltafel t.b.v. de nachtdienst.

In juli 1983 werd de 561 tijdelijk onttrokken aan de dienst voor proeven. De bus werd voorzien van een nachtdeur, waarmee de bestuurder zijn cabine kon afsluiten als beschermkooi tegen geweldpleging en criminaliteit die vooral tijdens de nachtdienst enorm toenam. De proefdeur, die van hout was, werd weer verwijderd en de 561 keerde terug in de dienst.

Begin oktober 1983 werd de 560 voorzien van een nachtkooi.

Begin december 1983 werd besloten de achterbakken te voorzien van de "Soweto"-kuipstoelen ter bestrijding van de stijgende criminaliteit, waarbij vooral in de onoverzichtelijke achterbak menig bankje werd stukgesneden. Als eerste werd, in navolging van proefwagen 547, de 546 aangepast. In 1984-1985 werd dit proces voortgezet en afgerond, waarbij bij de 545, 553, 560, 562, 568 en 569 alleen de achterbank werd aangepast.

Zolang de serie reed, heeft zij altijd problemen gehad met de automatische films. De keren dat je lijn en/of richting "Blanco" tegenkwam waren talrijk. Als je met lijn 34 naar het CS wilde dan kwam het ook voor dat lijn 23 richting Schiphol-Centrum voor kwam rijden. Zo heeft de 552 in de periode juni-september 1985 zonder lijnfilm voorop gereden, waarbij gemakshalve met rode verf het cijfer 38 op de voorzijde van de filmkast geklad was en deze wagen als zodanig een vaste klant op deze lijn was.

Medio 1986 werden de 545-554 voorzien van een nachtkooi, waarbij de 560 hem weer verloor.

In 1985 werd lijn 34 ontdaan van zijn geledes, zodat de bussen nu ook op andere lijnen in de andere garages, dan Garage Noord, waren aan te treffen.

Begin mei 1988 werd de 545 terzijde gesteld, nadat in Noord iemand door de vloer was gezakt. De conditie van de elf jaar oude bus bleek allesbehalve best. Het feit dat deze serie nooit gereviseerd is, heeft daar zeker toe bijgedragen.

In augustus 1988 werden de 552 en 554-565 opgeslagen op het GEB-terrein aan de Haarlemmerweg. Medio augustus 1988 gingen de 554, 559 en 562-565 naar Oost in opslag. De 556, 557, 560 en 561 kwamen weer in dienst, terwijl de 550 en 551 terzijde gingen.
De 558 ging naar West in opslag. In september 1988 kwamen alle geledes weer in dienst, alleen de 545 en de eveneens al lange tijd defecte 552 werden onttakeld voor sloop opgeslagen op het GEB-terrein na eerst een tijdje op het achterterrein van de ENHABO-garage te Zaandam te hebben gestaan.

In november 1988 ging de 546 terzijde voor sloop. Eind maart 1989 werden de 550, 555, 558 en 560-565 in West buiten dienst geplaatst. De 558 ging later naar Zuid en reed daar op 12-04-1989 op lijn 8 en ging weer voor de dienst naar Noord. De rest ging gelijk naar Noord en werden daar op reservebasis ingezet.
De 565, die op 28-03-1989 terzijde gesteld was, werd op 04-04-1989 in Noord in gebruik genomen als magazijn.

Begin 1989 werden de 566-569 als enigen opgeknapt en geschilderd. In de periode april/mei 1989 werden de resterende geledes geleidelijk terzijde gesteld voor afvoer. De opgelapte 566-569 bleven als enige in dienst en werden voornamelijk ingezet als kindervervoer en als uiterste reserve op lijn 33.

In de zomer van 1989 werden de sloopbussen 545-564 opgeslagen in een loods op het NDSM-terrein.

Eind 1989 verloren de 566-569 hun telapparatuur.

Per 15-12-1989 werden de 568 en 569 verhuurd aan de NV. ENHABO te Zaandam in huurkoop. De 569 reed bij het GVB voor het laatst op 15-12-1989 op lijn 38, terwijl de 568 op 27-10-1989 voor het laatst werd ingezet als groepsvervoer. Eind december werden ze omgeschilderd in ENHABO-geel. De wagens waren bedoeld voor 2 drukke diensten, één op lijn 97 en één op lijn 91/92. De 569 kreeg een film, waarop enkel lijn 97 voorkwam, zodat deze uitsluitend op deze lijn werd ingezet. Tevens werd de filmkast voorzien van een slingertje, zodat deze handbedienbaar werd. De 568 kreeg een complete film, zodat dit de vaste wagen op lijn 91/92 werd.
Op 15-01-1990 resp. 08-01-1990 kwamen de 568 en 569 indienst op lijn 97. Op 26-04-1990 ging de 569 op lijn 97 defect en werd na herstel door de bankroete ENHABO onderhands verkocht aan het touringcarbedrijf EZACO te Alkmaar, wat uiteraard een rel met GVB teweeg bracht. De 569 werd op 01-12-1990 officieel verkocht aan de ENHABO/NZH en daarbij dus tevens alsnog overgeboekt naar de EZACO.

Op 06-04-1990 werden de 546, 549, 553, 555 en 562 afgevoerd naar de sloop, terwijl de sloopvergunning nog niet was afgegeven. Het GVB verwachtte dat deze wel met enkele dagen zou komen. Dit gebeurde echter niet, zodat ook hierover een rel ontstond. Na afgifte van de vergunning werden ze op 13-12-1990 op papier alsnog afgevoerd.

In september 1990 werden, in opdracht van de lijnchef van lijn 33, de 567 en een week later de 566 omgeschilderd in de nieuwe wit/blauwe kleur met rode deuren om niet uit de toon te vallen, indien ze ingezet dienden te worden op lijn 33. Even later, na hun indienststelling op resp. 04-10-1990(566) als groepsvervoer en
18-09-1990(567) op lijn 33, werden ze aangepast aan het gesloten instapregime, waartoe de deurknoppen aan de buitenzijde werden verwijderd en klaphekjes bij de uitstapdeuren 2, 3 en 4 werden geplaatst, zoals deze ook in de Volvo's op lijn 33 ingebouwd waren.

Op 18-10-1990 begaf de stuurbekrachtiging van de 568 het tijdens het rijden in een bocht. De bus, die op lijn 97 reed bij de halte Vijfhoek, in de Wibautstraat in Zaandam, reed toen rechtdoor en kwam tot stilstand tegen een brug waar alleen personenauto's onderdoor kunnen. De filmkast met omringende stangenpartij werd hierbij compleet naar binnen gedrukt, waardoor de bus terzijde werd gesteld voor sloop.

Op 01-12-1990 werden de 568 en 569 officieel verkocht aan de ENHABO/NZH. De 569 ging zoals eerder vermeld naar de EZACO en de 568 ging naar de sloop op 19-12-1990. Voor deze wagens waren in het omnummeringsprogramma ENHABO ---> NZH de nummers 7904 en 7905 gereserveerd, welke ze echter nooit hebben gekend.

De tijdelijke verbussing van het sneltramtraject van lijn 51 (Amsterdam, Station Zuid-WTC - Amstelveen, Poortwachter) betekende een levensverlenging voor de 566 en 567, die zeer sporadisch nog te vinden waren op lijn 33 en 38 en eigenlijk alleen scholierenvervoer deden. De bussen kwamen ook te rijden op pendelbuslijn 51. Lang duurde dit niet en al gauw degradeerden ze weer tot schoolbus, waarbij de 566 zeer sporadisch op straat kwam en in mei 1991 buiten dienst werd gesteld.

De 567 kon er echter niet genoeg van krijgen en kwam nu vanuit Zuid te rijden op lijn 59, 60 en 69.

Op 16-07-1991 trapte de bestuurder door de remmen van de 567/69 heen en toen ging de 567 terzijde voor sloop en werd samen met de 566 op 18-07-1991 opgeslagen op het GEB-terrein aan de Haarlemmerweg.

In verband met de IAS(Internationale Autobus Show) werd de 567 opgeknapt en mocht hij op 31-08-1991 hier acte de presence geven. Aansluitend werd de 565 uit Garage Noord opgehaald voor het leveren van onderdelen aan de Museumbusstichting MUSA te Amsterdam. De 567 werd als museumbus opgenomen door de Stichting MUSA te Amsterdam, terwijl de rest werd afgevoerd naar de sloper.

Door ruzies tussen de gemeente en de museale Stichtingen AOM en MUSA, werd een groot deel van de vloot museumvoertuigen door de gemeente opgeslagen in een loods in Amsterdam-Noord. Hiertoe behoorde ook de gelede bus 567. Toen de AOM in 2010 failliet werd verklaard, werd de inboedel geveild en verworven door het consortium TS, een opgericht Genootschap "De Amsterdamsche Tram" met een 70-tal geldschieters en de Museumtramlijn. De aanwezige gelede museumbus werd door de MUSA achtergelaten en verviel in handen van de gemeente. Eén van de museumbusliefhebbers wist deze van de sloop te redden door de bus van de gemeente te kopen. Op 15-03-2011 werd de wagen overgenomen en later ondergebracht in de nieuwe Stichting BRAM, die de museale Amsterdamse busvloot onder haar hoede wilde gaan nemen.

"Het terugzoeken van de reële eerste inzetten van de gehele serie was helaas niet meer mogelijk, zodat hier de eerste waarneming vermeld staat (00-00-0000 W). In de meeste gevallen benadert deze datum de reële eerste inzet vrij nauwkeurig".
"Verder is de officiële indienststellingsdatum c.q. afleveringsdatum niet altijd reeël, omdat deze in een aantal gevallen eerder is dan de datum van de eerste keuring.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links