Home > Autobus > Stadsbus > Series > Serie 2 (1-11)

Gemeentetram Amsterdam - Serie 1-11

Serie: 1-11
Type: Motoromnibus
Aantal: 11 Stuks
Fabrikant: Büssing, Braunschweig (via Beers, 's-Gravenhage) - Lange & Gützeit, Berlijn
Motortype: ?-cilinder dieselmotor
Lengte:
Breedte:
Hoogte:
Wielbasis:
Motorvermogen:
Ledig gewicht: 4.480 kg
Maximale gewicht:
Versnellingsbak:
Passagiersindeling: 21-5 (later 16-6)
Nieuwprijs:

Sinds 1908 bezat de gemeente Amsterdam geen eigen autobusbedrijf meer. Naar aanleiding van de reële klachten van passagiers dat er geen gecombineerde plaatsbewijzen waren tussen de Gemeentetram en de busdiensten, geëxploiteerd door particuliere ondernemers, deed de GTR omzien naar de mogelijkheid zelf busdiensten naar omliggende dorpen te gaan exploiteren.
Via bezoeken bij buitenlandse bedrijven werden ideeën opgedaan voor lijnen naar Amstelveen, de Zaanstreek en Velsen-Wijk aan Zee/IJmuiden. Maar ook binnen stedelijk gebied schreed de bouw van woonwijken voort, zodat op 22-12-1920 aan de wethouder een voorstel werd gedaan voor een eerste motoromnibuslijn naar de Frederik Hendrikbuurt. Echter op 1 januari 1921 waren grote gebieden rondom Amsterdam door deze gemeente geannexeerd, waardoor Amsterdam in feite verplicht werd ook in deze nieuwe stadsdelen te zorgen voor goed openbaar vervoer en dit werd toch grotendeels door trams uitgevoerd.
Eén van deze locaties was de Watergraafsmeer, waar weliswaar de Gooische Tram reed, maar waar de doorgaande verbindingen naar het centrum ontbraken en, zoals reeds vermeld, tweemaal betaald moest worden. Op aandrang van veel bewoners van ex-Watergraafsmeer werd bekeken hoe Amsterdam daar het vervoer zou kunnen verzorgen. In plaats van een busverbinding met de Frederik Hendrikbuurt ging men zich nu richten op een buslijn naar de Meer. Het plan was om op lijn A te rijden met dubbeldeksbussen met conducteur. Hiertoe werden tekeningen gemaakt, offertes gevraagd en uitgebracht. De Commissie van Bijstand besliste echter dat lijn A gereden moest worden met door één man bediende bussen van niet te groot type, zodat nu toch voor een gewone autobus gekozen diende te worden.
Als onderkomen werd een deel van het terrein en gebouwen van de vroegere gasfabriek Oost aangewezen, waarmee Garage Oost geboren was.

In 1922 zou opnieuw de motoromnibusexploitatie worden ingevoerd. Aangezien sommige door Amsterdam in 1921 geannexeerde randgemeenten niet makkelijk van een tramverbinding waren te voorzien, omdat of het IJ of een spoorwegovergang dit verhinderde, werd besloten om hiernaartoe buslijnen te gaan exploiteren. De wagens, die genummerd zouden worden 1-11, moesten afgeleverd worden aan station Willemspark en werden alle verzonden in september 1922. Hierbij liep een aantal enige beschadigingen op, terwijl ook niet alle onderdelen op de plaats van bestemming arriveerden. De schades werden pas na vele gesprekken met de NS en haar verzekeraar opgelost.

De Amstel Brouwerij zag bij voorbaat de bussen al als reclameobject en vroeg dan ook reclameborden erop te mogen aanbrengen. B&W stemde hiermee in.

Op 19-10-1922 werd de eerste autobuslijn van Amsterdam, sedert 1908, geopend op de route Kruislaan - Middenweg - Linneausparkweg - Hoogeweg - Linneausstraat - Pretoriusstraat - Overamstelstraat - Weesperzijde - Nieuwe Amstelbrug - Amsteldijk - Stadhouderskade - Leidscheboschje, waar langs het plantsoen aan de zuidzijde een standplaats was gecreëerd.
Er werden 11 autobussen aangeschaft voor een lijn A naar de nieuwe Oosterbegraafplaats. De lijn, die op het Leidschebosje zijn beginpunt had, vervoerde vele doodbidders, en kreeg samen met zijn materieel al gauw de bijnaam "Kraaienknip".

De bussen, die bij aflevering nog massieve wielen hadden, hadden daardoor een zeer onrustige loop op de keien. Het vervoer bleek er omvangrijk te zijn, waartoe ook de Oosterbegraafplaats zijn steentje bijdroeg. De ruiten in het op de vaak slechte bestrating rammelende materieel begaven het nogal eens, terwijl ook de jeugd daaraan meewerkte. Verder was het slechte wegdek er de hoofdoorzaak van dat alleen al in november 1922 39 voorveren en 3 achterveren vernieuwd moesten worden, evenals 24 ruiten, 13 gordijntjes en 12 schellen. Gedurende de wintermaanden reden de bussen blijkbaar met deuren, die zomers weer verwijderd werden.

Omdat t.g.v. het schokken van de bussen veel geldbussen defect raakten, werd in april 1924 voor de geldbus van wagen 5 een verende ophanging gemaakt.

In dezelfde maand werd in bus 8 een elektrisch "Stop"-signaal aangebracht, terwijl in deze wagen de volgende maand de leiding werd gelegd voor een elektrisch richtingsignaal.

In 1924-25 werden deze massieve wielen vervangen door de veel comfortabelere luchtbanden, waardoor niet alleen het comfort verbeterd werd, maar ook de veringen ed. het beter volhielden en minder vervangen behoefden te worden.

Vanaf 1929 verdwenen de bussen langzaam uit de dienst en maakten plaats voor nieuwere soortgenoten.
In 1929 werden de 5 en 11 samen voor fl. 1.000,- verkocht aan sloperij Dotremont in Maastricht, die ze wellicht doorverkocht.
In oktober 1929 werd de 2 verbouwd tot pekelwagen 23(kenteken G 22690), de 6 tot pekelwagen 21(kenteken G 1650), de 4 tot pekelwagen 22(kenteken G 22698) en de 10 werd in 1930 tot kraanwagen 7(kenteken G 1587).
De overigen, de 1, 3 en 7-9, werden op 09-09-1931 buiten dienst gesteld, waarna de 1 in maart 1932 gesloopt werd. De 3 werd in februari en de 8 en 9 in mei 1932 verkocht. De 7 tenslotte werd in maart 1932 verbouwd tot vrachtwagen 15(kenteken G 13332).

In 1933 verving vrachtwagen 15(ex-autobus 7) trekwagen 12 en kreeg dat nummer, maar behield zijn provinciale kenteken G 13332. Het als Vrachtwagen 9 afgeleverde voertuig werd in 1933 pekelwagen 22 en nam ook diens kenteken G 22698 over,waardoor de bestaande 22(ex-autobus 4) toen werd omgebouwd tot tweede kraanwagen, met het nummer 27. Hij kreeg toen het provinciale kenteken G 1588 toebedeeld.

De pekelwagens 21 en 23(ex-6 en ex-2) werden in 1940 omgebouwd om met spiritus als brandstof te kunnen rijden.
Kraanwagen 7(ex-bus 10) en 27(ex-bus 4) werden in 1941 afgevoerd.

Eind mei 1945 werden vrachtwagen 12(ex-bus 7) en pekelwagen 23(ex-bus 2) verkocht aan Hogenes in Amsterdam.
Pekelwagen 21(ex-bus 6) bleef nog in gebruik en werd in februari 1950 verkocht aan Hogenes.
Hiermee verdween het laatste overblijfsel van de motoromnibusserie, waaruit het huidige autobusbedrijf is ontstaan.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links