Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 52(563-611)

Gemeente Tram Amsterdam- Serie 563-611
Serie: 563-611
Type: dicht paardentramrijtuig (verschillende uitvoeringen)
Bouwjaar: 1877-1896 (deels vernummerd in 1912-1916)
Fabrikant wagenbak:
Beijnes, Haarlem ;
Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, Amsterdam
(verdeling in de staat onderaan de pagina)
Lengte : 5700-5780 mm (wagenbak met balkons)
Lengte : 3690-3700 mm (wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1000-1045 mm (balkons)
Breedte: 2010-2050 mm
Hoogte:
Radstand: 1550-1700 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling :zie tabel onderaan de pagina







In 1912 werd door Gemeente Tram Amsterdam(GTA) een nieuw nummerschema geïntroduceerd, waarin de nieuwe bijwagens en de voormalige paardentrambijwagens uit de AOM-tijd, zouden worden vernummerd, tw.:.
    -  De 43 wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen
        toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers dezen zouden
        krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Daarnaast zouden alle grote dichte en verlengde bijwagens worden vernummerd in de reeks 501-562. In dit serieblad worden deze eerste 5 deelseries als één serie 563-611 behandeld.

Uiteindelijk werd na 1912 een tweede nieuw nummerschema geïntroduceerd, waarbij de reeks 563 en verder bestemd werd voor de open paardentramwagens, die in voor de elektrische dienst werden gebruikt. De eerdere reeksen boven de 562 werden door de komst van nieuwe bijwagens al snel afgevoerd of verkocht. Een deel daarvan was inmiddels vernummerd en werden louter administratief in de reeks 900 vernummerd met hetzelfde volgnummer. De rest werd niet meer vernummerd. In de onderstaande tabel staan alle wagens opgevoerd, ook de niet vernummerde wagens, met hun verdere verloop. De wagennummers tussen haakjes zijn dus nooit vernummerd en hebben tot hun afvoer dienstgedaan met hun oorspronkelijke AOM-wagennummer. Uiteindelijk zijn alleen de wagens 564, 566-570, 576, 577, 584, 589, 601, 603, 607, 610 en 611 vernummerd en uiteindelijk administratief vernummerd tot 964-911. De reeks 612-619 is ook nooit als zodanig vernummerd, maar voor de compleetheid toch hier opgevoerd. De bovengenoemde vierde groep is in dit serieblad daardoor geheel niet meer opgevoerd in dit serieblad en deze wagens zijn terug te vinden in de oorspronkelijke seriebladen bij de paardentrams van de A.O.M.

De reeks 563-611 betrof voormalige Paardentrambijwagens uit de erven van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij. Al deze bijwagens waren vanaf 1902 verbouwd tot elektrische bijwagen en voorzien van elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen, ook waren elektrische koppelingen aangebracht en waren de kettingen op de balkons vervangen door afsluithekjes. Tevens kregen ze vlakke, horizontale balkonvloeren, waarbij hun balkonschermen pas later werden veranderd. Voorts bestonden de wijzigingen uit het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Tussen 1906 en 1912 werden 43 wagens voorzien van zakkende schuiframen, die in dit serieblad als reeks 563-605 worden behandeld. Verder waren dus een zestal wagens in 1907/1908 voorzien van dwarsbanken en uitneembare zijruiten en die staan genoemd als reeks 606-611. De reeks 612-619 die niet vernummerd werd uiteindelijk waren in 1907 voorzien van ventilatiekleppen.
In 1914 werd bij alle wagens ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten. Aangezien de serie 563-611 reeds vanaf 1914 werd afgevoerd is wellicht deze laatste wijziging niet meer geheel bij de serie doorgevoerd.

In de periode 1912-1916 werden de wagens 563-611 deels vernummerd uit de voormalige AOM/GTA-paardentrambijwagens en deden verder ongewijzigd dienst achter de elektrische motorwagens. Zoals al vermeld werden door wijzigingen in de plannen uiteindelijk slechts 15 van de 49 bijwagens daadwerkelijk vernummerd. De andere bijwagens bleven met hun oude nummers doorrijden.

De paardentramlijn Amsterdam - Sloterdijk, die sinds eind 1905 in handen van de Gemeente Amsterdam was gekomen en daarmee werd toegevoegd aan het tramnet van de Gemeentetram Amsterdam reed in de eerste jaren van haar GTA-bestaan met eigen dicht en open paardentrammaterieel uit de voormalige AOM-vloot en werd sindsien geëxploiteerd vanuit de remise Brouwersgracht. Op 9 maart 1906 werd de lijn doorgetrokken naar het Haarlemmerplein en tevens had de lijn inmiddels het lijnnummer 12 gekregen. Op 1 december 1906 werd de lijn echter weer teruggetrokken tot het Nassauplein, omdat men vond dat paardentramlijn 12 en elektrische tramlijn 5 elkaar toch wel hinderden. Men was voornemens om de lijn uiteindelijk te vervangen door een autobuslijn, maar dit resulteerde in een fiasco, zodat men rond 1913 toch besloot over te gaan tot elektrificatie van de lijn. Maar door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog bleek dit voorlopig niet mogelijk. De oude paardentrams die nu dienst deden vertoonden langzamerhand wel zoveel gebreken dat men een aantal betere exemplaren aan het stadsnet, waar ze als bijwagen van de elektrische tram hadden dienst gedaan, onttrok om aldus de dienst naar Sloterdijk te kunnen blijven exploiteren. Dit betrof uit deze serie de bijwagens o.a. bijwagen 569, "592"(nog in dienst met nummer 216) en de 603, die hiermee dus weer als paardentrambijwagens gingen dienst doen. Op 4 augustus 1916 kwam eindelijk lijn 12 als elektrische tramlijn in dienst en daarmee konden deze wagens buiten dienst worden gesteld. Aansluitend werden de wagens 216, 569 en 603, die de laatste twee jaar als dichte wagens op lijn 12 hadden dienstgedaan, in 1916 verkocht aan de Tram- en Bargedienst-Vereeniging (TBV), waar ze op de lijn Utrecht - Jutphaas - Vreeswijk, wederom als paardentram, kwamen te rijden. Hier kregen zij de nieuwe parknummers 15 t/m 17. Zij waren hiervoor voor 1067mm-spoor aangepast. Op 17 augustus 1923 werd autotractie ingevoerd, waarmee de paarden werden vervangen door tractoren. Hierbij reed een bus tussen Utrecht CS en de Westerkade, waar het paardentramrijtuig achter de bus werd gehangen. Vervolgens ging het geheel als tractortram naar Vreeswijk. Vanaf daar reed de autobus solo verder naar Vianen. Op 1 januari 1929 reed de tractortram voor het laatst en werd de tramlijn opgeheven ofwel geheel verbust. Het materieel werd aansluitend afgevoerd.

In 1915 werd rijtuig "615"(nog steeds met AOM-rijtuignummer 64 in dienst) verkocht aan de Rotterdamsche Electrische Tramweg-Maatschappij (RETM) om dienst te gaan doen op haar paardentramlijn Rotterdam-Overschie. Hiermee kon op deze lijn een frequentere dienst worden ingevoerd. Deze elektrische bijwagen kwam bij de RETM weer als paardentramrijtuig in dienst met het parknummer 404. De wagen was aangeschaft als extra vierde rijtuig voor de dienst op de verbinding Rotterdam - Overschie. Over de Schiekade W.Z. reed de paardentram in die jaren gebroederlijk samen met de elektrische lijn 6, aanvankelijk zelfs over gemeenschappelijk enkelspoor. De vooruitgang manifesteerde zich in hogere nummers(omnummering in de 400-serie), in lijn met de nummering van het elektrische wagenpark. In 1916 werd het vernummerd in 414. Ook werd de kleur van de wagens later veranderd van blauw in het RETM-crème. Naarmate het elektrische park zich uitbreidde werden die nummers hoger en toen in 1919 de RETM de Hillegersbergse lijn overnam, kwamen van beide lijnen de nummers in de 500-serie terecht en werd deze wagen daarbij vernummerd in 514. De vooruitgang manifesteerde zich echter ook in de tractievorm: vanaf 1924 werd de benzinemotortractie ingevoerd. Nadat de RETM-werkplaats eerst een experimenteel geleed vehikel met twee Fordmotoren had afgeleverd, werden nog eens vijf gesloten paardentrams van de Hillegersbergse lijn verbouwd tot motortram en tevens voor normaalspoor ingericht. Tijdens de overschakeling op deze motortractie, tot 1925, gingen geleidelijk de Overschiese paardentrams buiten dienst. Per 12 januari 1925 werd de dienst geheel door de verbluffend snelle motortrams uitgevoerd en ging ook rijtuig 514(de ex-AOM-64) buiten dienst. De wagen bleef echter als museumtram bewaard. In 1975 en in 2000 heeft het rijtuig tijdelijk terugvernummerd tot AOM-64 in Amsterdam dienstgedaan tijdens het jubileum van de elektrische tram in de hoofdstad(resp. 75- en 100-jarig bestaan). In 1989 reed het rijtuig met het nummer 125 in Den Haag in de jubileumoptocht vanwege 125 jaar tram in de hofstad.

Na de verbouwing van alle mooie aanhangrijtuigen in Utrecht tot motorwagens deed zich toch weer spoedig de behoefte aan bijwagens voelen. Aanschaffen van nieuw materieel door de GTU was vrijwel uitgesloten, mede door de Eerste Wereldoorlog, waardoor een land als Duitsland, waar elektrische uitrusting en verschillende andere materialen aan te schaffen waren voor de bouw van nieuwe wagens, dat nu niet kon leveren. De oplossing vond men in de remises van de Gemeentetram Amsterdam. Daar stond nog heel wat voormalig paardentrammaterieel waarmee men geen raad wist. Het was ongeschikt bevonden als aanhangrijtuig bij de Amsterdamse elektrische, maar de zuinige Amsterdammers vonden het toch ook zonde om deze aardige wagentjes, gebouwd door de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwegen van J.J. Beijnes te Haarlem, aan de sloper prijs te geven. In mei 1916 werden de rijtuigen "612, 613, 616 en 617"(ook nog in dienst met hun AOM-nummers 31, 47, 66 en 146) verkocht aan de Gemeentetram Utrecht voor de dienst achter de elektrische motorwagens op het stadsnet van Utrecht. Ze werden per zolderschuit naar Utrecht vervoerd(vervoer per schip was goedkoop!) en afgeleverd aan de Wittevrouwensingel bij de Gasfabriek. Hier hees men ze op de wal en in de rails van lijn 1, waarna een klein motorwagentje van lijn 1 voor de rest zorgde. Na een grondige opknap- en verbeterbeurt verscheen het viertal onder de nummers 101-104 in Utrechts straten. Door het publiek werden de wagens met gemengde gevoelens ontvangen. Want al spoedig bleek dat het wel iets, maar niet veel was! De ouderwetse paardentramvering met rubber zorgde voor een hinderlijk geboem tijdens de rit, de balkons waren geheel open en ... de toegangsdeur naar binnen was bijzonder laag. Dames konden deze deur nog wel zonder bukken passeren, voor de meeste heren was dit niet mogelijk! Dit bukken gaf de rijtuigjes van deze serie een bijnaam : "onderzeeërs"! De wagens kwamen achter de motorwagens van de series 33-38 en 50-57 te rijden op de luxueuze lijn 2! Toen in 1918 voor de te verwachten jaarbeursdrukte nog meer aanhangrijtuigen nodig zouden zijn, togen de Utrechtse inkopers nogmaals naar de hoofdstad en konden zij nogmaals twaalf bijwagens aankopen voor de GTU. Dit betrof de wagens "563, 565, 573, 578, 579, 581-583, 597-599 en 602"(die alle nog met hun originele nummers 26, 29, 105, 110, 111, 113-115, 230-232 en 251 reden) en bij de GTU niet op nummervolgorde(zie tabel onderaan) werden vernummerd in de reeks 105-116. Op twee zolderschuiten ging het naar Utrecht en de lossing vond op dezelfde manier plaats. De nieuwe nummers in Utrecht werden 105-116, maar ... nog niet direct, want de nood was deze keer zo groot, dat men geen tijd meer had om alles vóór de Jaarbeurs, die toen nog alleen uit een voorjaarsbeurs bestond, helemaal mooi te krijgen. Derhalve werd het grootste deel van deze zending alleen maar nagezien, provisorisch gerepareerd, schoon gepoetst en in dienst gesteld. Zomaar, met de Amsterdamse nummers er nog op!
Om een wat rustiger rijden te krijgen zijn later proeven genomen met een verend trekstangenwerk tussen de zijkanten van de balkons van motor- en aanhangrijtuig. Het hielp wel iets, maar niet genoeg, bovendien maakte dit systeem het aan- en afkoppelen niet eenvoudiger. Reeds na een paar jaar verdwenen alle trekstangwerkjes naar de schroothoop. In 1927-1928 werden alle 16 de bijwagens afgevoerd en gesloopt.

In september 1916 werden de rijtuigen 61, 237 en 254(ooit bedoeld als rijtuig 614, 618 en 619) verkocht aan de Twentsche Electrische Tramweg-Maatschappij (TET), waar zij werd aangepast voor 1000 mm-spoor. De wagens kregen bij de TET de nummers 22-24 aangebracht, waarna de wagens gingen dienst doen op de lijn Enschede - Glanerbrug. Toen in 1928 de rijksweg tussen Enschede en Glanerbrug verbreed moest worden, moest de tramlijn aan de andere kant van de bomenrij worden herlegd. Die klus kon de TET niet betalen. In 1933 trokken de gemeentebesturen van Lonneker en Enschede, als aandeelhouders van de TET, de stekker uit de tramlijn en de tramlijn werd vervangen door een buslijn. Het materieel werd aansluitend afgevoerd.

Doordat de Gemeentetram in 1918 kon beschikken over een flink aantal nieuw gebouwde bijwagens kon toen een grote opruiming worden gehouden onder haar erfenis van de AOM. Dat jaar werden de 564, 566-568, 570, 576, 577, 584, 586, 601, 607, 610 en 611 gesloopt, alsmede de bijwagens "572, 574, 575, 580, 591, 593, 594, 596, 606, 608 en de 609"(die nog hun originele AOM-nummers 104, 106, 107, 112, 151, 226, 227, 229, 48, 219 resp. 233 droegen).

Nederlands laatst in dienst gekomen paardentramlijn, Amsterdam - Sloten, werd op 13 augustus 1918 in dienst gesteld op 1067mm spoor met tweedehands paardentrams van de opgeheven stadspaardentramlijn in Amersfoort en de opgeheven lijn Gouda - Bodegraven. Op 1 januari 1921 werd de gemeente Sloten geannexeerd door Amsterdam, waarbij als gevolg hiervan ook de Sloter lijn op 1 juni 1921 in beheer kwam bij de Gemeentetram Amsterdam. Elektrificatie van de lijn zag men geen heil in, zodat werd omgezien naar een andere vorm van exploitatie. In het voetspoor van de autotractie zoals die toen was ingevoerd op de tramlijn Groningen - Paterswolde - Eelde besloot men ook de Sloter lijn te tractorificeren. Tegelijk daarmee bracht men uit de eigen AOM-erfenis een aantal wagens in die de Sloter gesloten wagens gingen vervangen. Vier tractoren zouden de paarden gaan opvolgen. Bij die gelegenheid werd de lijn aan de Amsterdamse zijde ingekort tot begin Jacob Marisstraat, waar het keren van de tractoren beter kon geschieden dan in de Bosboomstraat.
Op 15 februari 1922 kwam de eerste tractor in bedrijf, zodat toen de dienst gemengd werd onderhouden, met een paardentram en met een tractortram. Op 28 februari 1922 was het de laatste dag dat die paardentram reed en dus ook de datum waarop Amsterdam definitief afscheid van zijn paardentram nam. Sindsdien reed men volledig met tractortrams naar Sloten. Als aanhangers fungeerden nu een aantal voormalige paardentramrijtuigen, die al op deze lijn dienst deden. De andere rijtuigen werden vervangen door een vijftal voormalige AOM-paardentramwagens, die inmiddels alle bij de elektrische tram als bijwagen dienst hadden gedaan. Uit deze serie betrof dit de wagens 120, 144, 228, 255(ooit bedoeld als GTr-wagens 588, 590, 595 en 605, maar nooit vernummerd) én rijtuig 541(ex-218) uit de serie 501-562. De wagens kwamen in deze nummervolgorde in februari 1922 in dienst onder de nummers 1-5. Achter de tractor in de tractortram reed in de rustige uren één paardentramrijtuig mee en in de drukkere uren werden dan twee wagens aan de tractor aangehangen.
Op 3 december 1925 werd de paardentramlijn, die inmiddels lijnnummer 21 had gekregen, vervangen door een buslijn. Wel hield men nog enige weken de tramwagens in reserve om op drukke zondagen te kunnen invallen, maar men heeft er geen beroep op behoeven te doen. Het materieel kon daarna in 1926 worden gesloopt.

Rijtuig 103 en 253 behoorde in 1922 ook tot de 10 overgebleven wagens, waaruit ook de 4 wagens voor Sloten werden verworven, en deze twee rijtuigen, de 103 en de 253(ooit bedoeld als GTr-wagens 571 en 604, maar nooit vernummerd) gingen naar de Buffet-Maatschappij "E Pluribus Unum". Deze EPU exploiteerde de paardentramlijn Beverwijk - Wijk aan Zee, geëxploiteerd op normaalspoor 1435 mm. Ze kwamen in dienst met hun AOM/GTA-wagenparknummers. In 1924 werd de tramexploitatie beëindigd en namen twee busondernemers, de firma's Huyer en Waterdrinker, het vervoer naar Wijk aan Zee over. Aansluitend werd het materieel afgevoerd.

De rijtuigen 117-119 en 236(ooit bedoeld als GTr-rijtuigen 585-587 en 600, maar nooit vernummerd bleven nog tot 1925 in het bestand en werden toen gesloopt.

 

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links