Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 36(250-255)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 250-255
Serie: 250-255
Type: dicht paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1896
Fabrikant wagenbak:
Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, Amsterdam
Lengte : 5700 mm (wagenbak met balkons)
Lengte : 3700 mm (wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1000 mm (balkons)
Breedte: 2050 mm
Breedte: 2020 mm (over de hoekstijlen)
Hoogte:
Radstand: 1625 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 14-10


















Ter uitbreiding van het wagenpark werd in 1896 nogmaals een serie van 6 dichte paardentramrijtuigen geleverd met de nummers 250-255. De wagens waren bij de bouw al van hoger geplaatste luifels en regenlijsten voorzien. De remblokken zaten aan de binnenkant van de wielen.

Deze wagens waren bij aflevering in de nieuwe kleurstelling blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Verder hadden ze langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen en voorts stonden er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

Na 1895 werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Deze wagens reden sindsdien afwisselend als bijwagen en als paardentram in de dienst. Een definitieve wijziging tot elektrische bijwagen vond later plaats. De wagens 250-255 uit deze serie hebben niet als provisorisch elektrische bijwagen gereden.
Deze serie werd reeds in 1902 verbouwd tot elektrische bijwagen. Deze rijtuigen kregen hierbij elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen, ook werden elektrische koppelingen aangebracht en werden de kettingen op de balkons vervangen door afsluithekjes. Ook kregen ze vlakke, horizontale balkonvloeren, waarbij hun balkonschermen pas later werden veranderd. Voorts bestonden de wijzigingen uit het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. De zit/staanplaatsindeling werd 14-12. In 1906 werden deze rijtuigen, m.u.v. de 254, voorzien van zakkende ramen. De 254 kreeg in 1907 ventilatiekleppen aangebracht.
In 1914 werd bij alle wagens ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In 1912 werd een nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens,tw.:
    -  De 43 wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen
        toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers deze zouden
        krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Voor deze serie, de 250-255, betekende dit het volgende: de 250-253 en 255 zou worden vernummerd in de deelreeks 601-605 en de 254 moest dan de 619 worden. Na 1912 werd een tweede nieuwe nummerschema door de GTA geïntroduceerd, waarbij de nummers boven de 562 voor de open bijwagens bedoeld werden. Omdat de komst van nieuwe dichte bijwagens de oudere paardentrambijwagens gingen vervangen, werden de reeds vernummerde exemplaren administratief in de reeks 900 met hetzelfde volgnummer vernummerd. Van deze serie waren alleen de 250 en 252 daadwerkelijk vernummerd in 601 en 603 en kregen dus in 1916 administratief de nummers 901 en 903 toebedeeld. Deze wagens behielden echter de nummers 601 en 603 en alle andere wagens bleven tot het einde toe met hun oude AOM-nummers bleven dienst doen.

De paardentramlijn Amsterdam - Sloterdijk, die sinds eind 1905 in handen van de Gemeente Amsterdam was gekomen en daarmee werd toegevoegd aan het tramnet van de Gemeentetram Amsterdam reed in de eerste jaren van haar GTA-bestaan met eigen dicht en open paardentrammaterieel uit de voormalige AOM-vloot en werd sindsdien geëxploiteerd vanuit de remise Brouwersgracht. Op 9 maart 1906 werd de lijn doorgetrokken naar het Haarlemmerplein en tevens had de lijn inmiddels het lijnnummer 12 gekregen. Op 1 december 1906 werd de lijn echter weer teruggetrokken tot het Nassauplein, omdat men vond dat paardentramlijn 12 en elektrische tramlijn 5 elkaar toch wel hinderden. Men was voornemens om de lijn uiteindelijk te vervangen door een autobuslijn, maar dit resulteerde in een fiasco, zodat men rond 1913 toch besloot over te gaan tot elektrificatie van de lijn. Maar door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog bleek dit voorlopig niet mogelijk. De oude paardentrams die nu dienst deden vertoonden langzamerhand wel zoveel gebreken dat men een aantal betere exemplaren aan het stadsnet, waar ze als bijwagen van de elektrische tram hadden dienst gedaan, onttrok om aldus de dienst naar Sloterdijk te kunnen blijven exploiteren. Dit betrof oa. bijwagen 603(ex-252) uit deze serie, die hiermee dus weer als paardentrambijwagen ging dienst doen. Op 4 augustus 1916 kwam eindelijk lijn 12 als elektrische tramlijn in dienst en daarmee kon wagen 216 buiten dienst worden gesteld. Aansluitend werden de wagens 216, 569 en 603, die de laatste twee jaar als dichte wagens op lijn 12 hadden dienstgedaan, in 1916 verkocht aan de Tram- en Bargedienst-Vereeniging (TBV), waar ze op de lijn Utrecht - Jutphaas - Vreeswijk, wederom als paardentram, kwamen te rijden. Hier kregen zij de nieuwe parknummers 15 t/m 17. Zij waren hiervoor voor 1067mm-spoor aangepast. Op 17 augustus 1923 werd autotractie ingevoerd, waarmee de paarden werden vervangen door tractoren. Hierbij reed een bus tussen Utrecht CS en de Westerkade, waar het paardentramrijtuig achter de bus werd gehangen. Vervolgens ging het geheel als tractortram naar Vreeswijk. Vanaf daar reed de autobus solo verder naar Vianen. Op 1 januari 1929 reed de tractortram voor het laatst en werd de tramlijn opgeheven ofwel geheel verbust. Het materieel werd aansluitend afgevoerd.

In 1916 werd rijtuig 254 verkocht aan de Twentsche Electrische Tramweg-Maatschappij (TET), waar zij werd aangepast voor 1000 mm-spoor. De 254 kreeg het TET-nummer 24 aangebracht, waarna de wagen ging dienst doen op de lijn Enschede - Glanerbrug. In 1933 werd het afgevoerd.

Doordat de Gemeentetram in 1918 inmiddels kon beschikken over een flink aantal nieuw gebouwde bijwagens kon toen een grote opruiming worden gehouden onder haar erfenis van de AOM. Wagen 601(ex-250) werd dat jaar gesloopt.
In 1918 werden voor de dienst als elektrische bijwagen om het extra vervoer naar de Jaarbeurs op te vangen nogmaals 12 bijwagens(in 1916 waren al 4 paardentrambijwagens overgenomen) verkocht aan de Gemeente Tram Utrecht(GTU), waar ze in dienst kwamen met de nummers 105-116. Uit deze serie betrof dit wagen 251, die hier het nummer 114 kregen. In 1927-1928 werden deze rijtuigen afgevoerd.

Nederlands laatst in dienst gekomen paardentramlijn, Amsterdam - Sloten, werd op 13 augustus 1918 in dienst gesteld op 1067mm spoor met tweedehands paardentrams van de opgeheven stadspaardentramlijn in Amersfoort en de opgeheven lijn Gouda - Bodegraven. Op 1 januari 1921 werd de gemeente Sloten geannexeerd door Amsterdam, waarbij als gevolg hiervan ook de Sloter lijn op 1 juni 1921 in beheer kwam bij de Gemeentetram Amsterdam. Elektrificatie van de lijn zag men geen heil in, zodat werd omgezien naar een andere vorm van exploitatie. In het voetspoor van de autotractie zoals die toen was ingevoerd op de tramlijn Groningen - Paterswolde - Eelde besloot men ook de Sloter lijn te tractorificeren. Tegelijk daarmee bracht men uit de eigen AOM-erfenis een aantal wagens in die de Sloter gesloten wagens gingen vervangen. Vier tractoren zouden de paarden gaan opvolgen. Bij die gelegenheid werd de lijn aan de Amsterdamse zijde ingekort tot begin Jacob Marisstraat, waar het keren van de tractoren beter kon geschieden dan in de Bosboomstraat.
Op 15 februari 1922 kwam de eerste tractor in bedrijf, zodat toen de dienst gemengd werd onderhouden, met een paardentram en met een tractortram. Op 28 februari 1922 was het de laatste dag dat die paardentram reed en dus ook de datum waarop Amsterdam definitief afscheid van zijn paardentram nam. Sindsdien reed men volledig met tractortrams naar Sloten. Als aanhangers fungeerden nu een aantal voormalige paardentramrijtuigen, die al op deze lijn dienst deden. De andere rijtuigen werden vervangen door een vijftal voormalige AOM-paardentramwagens, die inmiddels allen bij de elektrische tram als bijwagen dienst hadden gedaan. Uit deze serie betrof dit rijtuig 255, die in februari 1922 onder het nummer 4 ging dienst doen. Achter de tractor in de tractortram reed in de rustige uren één paardentramrijtuig mee en in de drukkere uren werden dan twee wagens aan de tractor aangehangen.
Op 3 december 1925 werd de paardentramlijn, die inmiddels lijnnummer 21 had gekregen, vervangen door een buslijn. Wel hield men nog enige weken de tramwagens in reserve om op drukke zondagen te kunnen invallen, maar men heeft er geen beroep op behoeven te doen. Het materieel en dus ook de ex-228 kon daarna in 1926 worden gesloopt.

Rijtuig 253 behoorde in 1922 ook tot de 10 overgebleven wagens, waaruit ook de 4 wagens voor Sloten werden verworfen, en twee rijtuigen, de 103 en deze 253 gingen naar de Buffet-Maatschappij "E Pluribus Unum". Deze EPU exploiteerde de paardentramlijn Beverwijk - Wijk aan Zee, geëxploiteerd op normaalspoor 1435 mm. Ze kwamen in dienst met hun AOM/GTA-wagenparknummers. In 1924 werd de tramexploitatie beëindigd en namen twee busondernemers, de firma's Huyer en Waterdrinker, het vervoer naar Wijk aan Zee over. Aansluitend werd het materieel afgevoerd.

In zijn gehele loopbaan hebben de wagens 250-255 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan,tw.:
Eind 1896 kwamen de 250-255 in dienst op lijn DL (Dam - Linneausstraat, gereden vanuit de remise Linneausstraat).
Op 19 mei 1900 werd Amsterdams laatst nieuw ingestelde paardentramlijn, lijn DCA (Dam - Ceintuurbaan - Amsteldijk, gereden vanuit de remise Amsteldijk) in gebruik genomen en de reeks 250-255 nam hier nu een deel van de diensten voor haar rekening.
In de zomer van 1900 reden de wagens 250-253 als vaste dienstwagens 7 t/m 10 op lijn DCA, waarbij de 250, 251 en 253 op dienstwagen 7, 8 en 10 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 159, 160 en 162. De 254 en 255 waren vaste reservewagens voor lijn DCA en reden alleen als één van de vaste dienstwagens defect was en zodra die gerepareerd was ging de reservewagen weer terug op reserve.

 

 

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links