Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 34(226-237)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 226-237
Serie: 226-237
Type: dicht paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1894-1895
Fabrikant wagenbak:
Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, Amsterdam
Lengte : 5700 mm (wagenbak met balkons)
Lengte : 3700 mm (wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1000 mm (balkons)
Breedte: 2050 mm
Breedte: 2020 mm (over de hoekstijlen)
Hoogte:
Radstand: 1625 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 14-10




















Ter uitbreiding van het wagenpark werd een serie van 12 dichte paardentramrijtuigen geleverd met de nummers 226-237. De wagens waren bij de bouw al van hoger geplaatste luifels en regenlijsten voorzien. De remblokken zaten aan de binnenkant van de wielen.

Deze wagens waren bij aflevering in de nieuwe kleurstelling blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Verder hadden ze langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen en voorts stonden er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

Na 1895 werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Deze wagens reden sindsdien afwisselend als bijwagen en als paardentram in de dienst. Een definitieve wijziging tot elektrische bijwagen vond later plaats. De wagens 233-235 uit deze serie hebben eerst als provisorisch elektrische bijwagen gereden.
Deze serie werd vanaf 1903 verbouwd tot elektrische bijwagen. In 1903-1904 werden behandeld de wagens 226-232, 236 en 237. Deze rijtuigen kregen hierbij elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen, ook werden elektrische koppelingen aangebracht en werden de kettingen op de balkons vervangen door afsluithekjes. Ook kregen ze vlakke, horizontale balkonvloeren, waarbij hun balkonschermen pas later werden veranderd. Voorts bestonden de wijzigingen uit het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. De zit/staanplaatsindeling werd 14-12. In 1906 werden deze rijtuigen(227-229 resp. in april, mei en maart, de rest medio 1906), muv. de 237, voorzien van zakkende ramen. De 237 kreeg in 1907 ventilatiekleppen aangebracht.
Naast de behoefte aan meer gesloten elektrische wagens oordeelde men het nodig om ook over meer open wagens te beschikken. Nu waren in 1907 reeds alle open paardentramwagens al ingericht tot elektrische bijwagen. Reden om daarin verder op andere wijze te voorzien. Dat geschiedde in 1908 met 6 wagens uit verschillende series, waaronder de 233-235 uit deze serie. Deze kregen dwarsbanken(nu 16 ipv. 14 zitplaatsen, dus de indeling werd 16-10) en uitneembare zijruiten om 's zomers aldus als (quasi) open bijwagens te kunnen dienen.
In 1914 werd bij alle wagens ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In 1912 werd een nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens,tw.:
    -  De 43 wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers deze zouden krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Voor deze serie, de 226-237 betekende dit het volgende: de 226-232 en 236 zou worden vernummerd in de deelreeks 593-600, de 233-235 waren gepland om de nieuwe nummers 609-611 te krijgen en de 237 moest dan de 618 worden. Na 1912 werd een tweede nieuwe nummerschema door de GTA geïntroduceerd, waarbij de nummers boven de 562 voor de open bijwagens bedoeld werden. Omdat de komst van nieuwe dichte bijwagens de oudere paardentrambijwagens gingen vervangen, werden de reeds vernummerde exemplaren administratief in de reeks 900 met hetzelfde volgnummer vernummerd. Van deze serie waren alleen de 234 en 235 daadwerkelijk vernummerd in 610 en 611 en kregen dus in 1916 administratief de nummers 910 en 911 toebedeeld. Deze wagens behielden echter de nummers 610 en 611 en alle andere wagens bleven tot het einde toe met hun oude AOM-nummers bleven dienst doen.

In 1916 werd rijtuig 237 verkocht aan de Twentsche Electrische Tramweg-Maatschappij (TET), waar zij werd aangepast voor 1000 mm-spoor. De 237 kreeg het TET-nummer 23 aangebracht, waarna de wagen ging dienst doen op de lijn Enschede - Glanerbrug. In 1933 werd het afgevoerd.

Doordat de Gemeentetram in 1918 inmiddels kon beschikken over een flink aantal nieuw gebouwde bijwagens kon toen een grote opruiming worden gehouden onder haar erfenis van de AOM. De wagens 226, 227, 229, 233, 610(ex-234) en 611(ex-235) werden dat jaar gesloopt.
In 1918 werden voor de dienst als elektrische bijwagen om het extra vervoer naar de Jaarbeurs op te vangen nogmaals 12 bijwagens(in 1916 waren al 4 paardentrambijwagens overgenomen) verkocht aan de Gemeente Tram Utrecht(GTU), waar ze in dienst kwamen met de nummers 105-116. Uit deze serie betrof dit de wagens 230, 231 en 232, die hier de nummers 111-113 kregen. In 1927-1928 werden deze rijtuigen afgevoerd.

Nederlands laatst in dienst gekomen paardentramlijn, Amsterdam - Sloten, werd op 13 augustus 1918 in dienst gesteld op 1067mm spoor met tweedehands paardentrams van de opgeheven stadspaardentramlijn in Amersfoort en de opgeheven lijn Gouda - Bodegraven. Op 1 januari 1921 werd de gemeente Sloten geannexeerd door Amsterdam, waarbij als gevolg hiervan ook de Sloter lijn op 1 juni 1921 in beheer kwam bij de Gemeentetram Amsterdam. Elektrificatie van de lijn zag men geen heil in, zodat werd omgezien naar een andere vorm van exploitatie. In het voetspoor van de autotractie zoals die toen was ingevoerd op de tramlijn Groningen - Paterswolde - Eelde besloot men ook de Sloter lijn te tractorificeren. Tegelijk daarmee bracht men uit de eigen AOM-erfenis een aantal wagens in die de Sloter gesloten wagens gingen vervangen. Vier tractoren zouden de paarden gaan opvolgen. Bij die gelegenheid werd de lijn aan de Amsterdamse zijde ingekort tot begin Jacob Marisstraat, waar het keren van de tractoren beter kon geschieden dan in de Bosboomstraat.
Op 15 februari 1922 kwam de eerste tractor in bedrijf, zodat toen de dienst gemengd werd onderhouden, met een paardentram en met een tractortram. Op 28 februari 1922 was het de laatste dag dat die paardentram reed en dus ook de datum waarop Amsterdam definitief afscheid van zijn paardentram nam. Sindsdien reed men volledig met tractortrams naar Sloten. Als aanhangers fungeerden nu een aantal voormalige paardentramrijtuigen, die al op deze lijn dienst deden. De andere rijtuigen werden vervangen door een vijftal voormalige AOM-paardentramwagens, die inmiddels allen bij de elektrische tram als bijwagen dienst hadden gedaan. Uit deze serie betrof dit rijtuig 228, die in februari 1922 onder het nummer 3 ging dienst doen. Achter de tractor in de tractortram reed in de rustige uren één paardentramrijtuig mee en in de drukkere uren werden dan twee wagens aan de tractor aangehangen.
Op 3 december 1925 werd de paardentramlijn, die inmiddels lijnnummer 21 had gekregen, vervangen door een buslijn. Wel hield men nog enige weken de tramwagens in reserve om op drukke zondagen te kunnen invallen, maar men heeft er geen beroep op behoeven te doen. Het materieel en dus ook de ex-228 kon daarna in 1926 worden gesloopt.

Rijtuig 236 bleef nog tot 1925 in het bestand en werd toen gesloopt.

In hun hele loopbaan hebben de wagens 226-231 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan,tw.:
Eind 1894 kwamen de nieuwe rijtuigen 226-231 in dienst op lijn DA (Dam - Amsteldijk(Rustenburgerstraat), gereden vanuit de remise Amsteldijk). De levering van de 232-237 volgde pas eind 1895 en deze wagens vervingen de oudere wagens op lijn DV (Dam - Verlengde Vondelstraat, gereden vanuit de remise Stadhouderskade).
Na de komst van de parallellijn DCA (Dam - Ceintuurbaan - Amsteldijk, eveneens geëxploiteerd vanuit de remise Amsteldijk) op 19 mei 1900 kon lijn DA met minder materieel toe en kwamen de 226-231 op de nieuwe lijn DCA te rijden. In de zomer van 1900 reden de 226-231 als vaste dienstwagens 1 t/m 6 op lijn DCA, waarbij de 226, 227, 229 en 230 op dienstwagen 1, 2, 4 en 5 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 152, 153, 154 en 156. De 232-237 reden als vaste dienstwagens 2 t/m 7 op lijn DV en de 232, 234, 235 en 236 op dienstwagen 2, 4, 5 en 6 werden bij mooi weer vervangen door de open bijwagens 243-246.
De laatste in Amsterdam geopende stadspaardentramlijn, lijn DCA, heeft steeds met standaardmaterieel gereden, eerste de 226-231 en de 250-255, die niet meer nodig waren op lijn DL. Toen de wagens op lijn DCA verbouwd werden tot elektrische bijwagens kwamen sinds najaar 1903 geleidelijk de 11-20 deze wagens vervangen tot de lijn op 7 mei 1904 werd geëlektrificeerd tot tramlijn 4.

 

 

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links