Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 20(152-163)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 152-163
Serie: 152-163
Type: open paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1884
Fabrikant wagenbak: Beijnes
Lengte : 5640 mm(wagenbak met balkons)
Lengte : 3840 mm(wagenbak zonder balkons)
Lengte : 900 mm(balkons)
Breedte: 2020 mm
Breedte: 2000 mm(over de hoekstijlen)
Hoogte:
Radstand: 1720 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 24-12







De belangrijkste uitbreidingen van het paardentramnet leidden voorts tot het aanschaffen van verdere series dicht en open materieel van het standaardtype, waaronder deze open rijtuigen 152-163. Volgens een overeenkomst van augustus 1883 zou Beijnes in mei 1884 weer twaalf open rijtuigen leveren. Deze zouden net als de serie 79-90 38 plaatsen hebben, vermoedelijk weer met inbegrip van de koetsier en de conducteur, dus voor de reizigers 24 zit- en 12 staanplaatsen. De rijtuigen zouden korter worden dan de 79-90. De remblokken zaten aan de binnenkant van de wielen.

In de periode 1880-1883 waren de rijtuigen voor iedere lijn in specifieke kleuren geschilderd: bruin/geel, bruin, blauw, geel, groen/zwart, grijs, groen, rood.
Deze wagens waren bij aflevering niet meer in speciale lijnkleuren uitgevoerd en de eerste nieuw geleverde rijtuigen in de nieuwe kleurstelling blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Voor 1880 was men al begonnen langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen. In 1883 kwamen er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

Rond 1893 werd 1 staanplaats op het voorbalkon verminderd, waardoor het aantal plaatsen nu 5+24+6 werd, ofwel 24-11.

Niet zonder succes was in de AOM-tijd een verbouwing van de gewone open wagens 155 en 161 in 1893, waarbij deze grotere balkons kregen met elk 9 staanplaatsen, zodat de indeling wijzigde in 24-18. Voortaan zouden die dan wel door 2 paarden moeten worden getrokken, wat geen problemen opleverde, want inmiddels hadden de paardenartsen Mazure en Goethals de AOM er al toe gebracht om alle niet verbouwde standaard open wagens, die nu eenmaal meer passagiers konden vervoeren dan de standaard dichte wagens, eveneens door 1 paard te laten trekken.

In 1893 werden de 157 en 158 door Beijnes teruggekocht ten behoeve van de Solosche Tramweg Maatschappij en in 1895 na verandering voor 1067mm-spoor met de nummers 7 en 8 aan deze maatschappij in de Nederlandse kroonkolonie Nederlands-Indië geleverd. Zij hadden toen banken met omklapbare leuningen gekregen. De rijtuigen kwamen in dienst op de ruim 5 km lange paardentramlijn Solo - Bojolali, gelegen op het eiland Java. Het verdere verloop bij deze wagens is onbekend.

Remise Solosche Tramweg-Maatschappij met oa. SoTM-rijtuig 8(ex-AOM-158), circa 1900.
Foto: verzameling Traminfo.

Omstreeks 1895 werden de luifels(van het Beijnes-model) hoger geplaatst, de kopraampjes bij het dak verwijderd en lijnkleurlichten opzij gemonteerd. De stangen tussen de balkonschermen en de luifels zullen bij deze gelegenheid zijn verwijderd, als dit niet reeds eerder was gebeurd. Tevens werden regenlijsten bovenaan de bak gemaakt en hierboven een rond de bak en de luifels doorlopende lijst aangebracht. Iets later werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens 152-156 en 159-163 in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Bij de GTA werd andermaal de plaatsindeling van de onverbouwde wagens 152-154, 156, 159, 160, 162 en 163 gewijzigd in 24-10, waarbij nu op beide balkons 5 staanplaatsen werden toegestaan.
Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Uit deze serie werden meerdere wagens reeds sedert 1904 provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, tw.: de wagens 152-154, 156, 159 en 160. Deze wagens reden sindsdien afwisselend als bijwagen en als paardentram in de dienst. Een definitieve wijziging tot elektrische bijwagen vond later plaats.
Uiteindelijk werden alle wagens in 1904 en 1905 verbouwd tot elektrische bijwagen. Hierbij kregen de wagens elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen. Het ging ook om het aanbrengen van elektrische koppelingen, het vervangen van de kettingen op de balkons door afsluithekjes, het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Tevens werden de balkons vergroot(bij de wagens 155 en 161 waren die al in 1893 vergroot), zodat het aantal staanplaatsen per balkon toenam tot 9.
In 1908 werden de wagens voorzien van een elektrische rem(solenoïderem).
In 1912 werd door de middelste vier banken een kort gangpad gemaakt, zodat er 20 zitplaatsen(9+20+9 = 20-18) overbleven.
In 1914 werden ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

Na 1912 werd een tweede nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens, waarbij de open wagens werden vernummerd in de reeks 566-588. De bijwagens 152-156 en 159-163 werden hierbij in 1917 vernummerd tot de reeks 578-587. Voor het verdere verloop bij deze wagen verwijzen wij u naar het serieblad 54(serie 566-588)

In hun hele loopbaan hebben de wagens 152-163 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan,tw.:
De open bijwagens werden ingedeeld op vaste dienstwagens en vervingen op die dienstwagens bij mooi weer de normaliter op die dienstwagen rijdende vaste dichte paardentramwagen.
In 1886 was de indeling als volgt: De 152 verving bij mooi weer de 121 op dienstwagen 2 op lijn DS, de 153-157 reden bij mooi weer op de dienstwagens 2, 4, 6, 8 en 10 van lijn DA en namen dan de plek over van de wagens 19, 21, 23, 25 en 27, de 158 en 159 reden dan op dienstwagen 2 en 7 van lijn LH ter vervanging van de dichte wagens 132 resp. 76 én de 160-163 reden op lijn DL als dienstwagen 1, 4, 7 en 10 in plaats van de dichte wagens 135, 138, 141 en 144.
In de zomer van 1893 was de inzet inmiddels behoorlijk gewijzigd: de 152-156 en 159 reden op lijn DA als dienstwagens 1, 3, 5, 7, 9 en 11 en vervingen dan bij mooi weer de vaste dichte wagens 18, 20, 22, 24, 26 en 28. De 160 en 162 waren op die lijn als reservewagens beschikbaar en werden dus alleen ingezet als de vaste dienstwagens defect waren en gingen na diens reparatie weer op reserve. De 161 was dienstwagen 8 op lijn DW en verving dan de 119 én de 163 was dan i.p.v. de 131 op dienstwagen 10 op lijn CW onderweg.
In de zomer van 1900 was de indeling wederom inmiddels weer geheel gewijzigd: de 152-154, 156, 159, 160 en 162 reden op lijn DCA als dienstwagen 1, 2, 4, 5, 7, 8 en 10 en vervingen bij mooi weer de dichte wagens 226, 227, 229, 230, 250, 251 en 253. De 163 verving dan rijtuig 125 op dienstwagen 4 van lijn CW, terwijl de grotere bijwagens 155 en 161 bij mooi weer op dienstwagen 2 en 3 van lijn DL waren aan te treffen op de plek van de vaste dichte wagens 206 en 207.
De lijndiensten werden in die periode als volgt geëxploiteerd:
    1886:
        - Lijn DS (Dam - Sarphatistraat), geëxploiteerd vanuit de remise Roetersstraat
        - Lijn DA (Dam - Amsteldijk(Rustenburgerstraat)), geëxploiteerd vanuit de remise Amsteldijk
        - Lijn DL (Dam - Linneausstraat), geëxploiteerd vanuit de remise Linneausstraat
        - Lijn LH (Leidscheplein - Marnixstraat(Brouwersgracht)), geëxploiteerd vanuit de remise Stadhouderskade
    1893:
        - Lijn DA (Dam - Amsteldijk(Rustenburgerstraat)), geëxploiteerd vanuit de remise Amsteldijk
        - Lijn DW(ex-lijn DPC) (Dam - Willemsparkweg), geëxploiteerd vanuit de remise Willemspark
        - Lijn CW (Centraal Station - Weesperzijde), geëxploiteerd vanuit de remise Schollebrug
    1900:
        - Lijn DL (Dam - Linneausstraat), geëxploiteerd vanuit de remise Linneausstraat
        - Lijn CW (Centraal Station - Weesperzijde), geëxploiteerd vanuit de remise Schollebrug
        - Lijn DCA (Dam - Ceintuurbaan - Amsteldijk), geëxploiteerd vanuit de remise Amsteldijk
In 1902-1904 werden de meeste paardentramlijnen omgebouwd tot elektrische tramlijn, waarmee de inzet snel reduceerde en vanaf april 1904 gingen de eerste wagens in dienst als provisorisch elektrische bijwagen.

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links