Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 18 (122-133)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 122-133
Serie: 122-133
Type: kleine dichte paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1883
Fabrikant wagenbak: Beijnes
Lengte : 4780 mm(wagenbak met balkons)
Lengte : 2900 mm(wagenbak zonder balkons)
Lengte : 940 mm(balkons)
Breedte: 2030 mm
Breedte: 2000 mm(over de hoekstijlen)
Hoogte:
Radstand: 1500 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 12-12

Volgens de overeenkomst, gedateerd op 21 maart 1883, werd door Beijnes een derde en tevens laatste serie nieuwe serie van 12 kleine dichte paardentramwagens gebouwd. De rijtuigen waren voorzien van remblokken aan de binnenkant van de wielen. Verder waren de rijtuigen opzij 20 mm hoger dan de voorgaande series, net als de eerder geleverde reeks 91-102 en waren de ramen van buiten ingezet.

In de periode 1880-1883 waren de rijtuigen voor iedere lijn in specifieke kleuren geschilderd: bruin/geel, bruin, blauw, geel, groen/zwart, grijs, groen, rood.
Deze wagens waren bij aflevering niet meer in speciale lijnkleuren uitgevoerd en de eerste nieuw geleverde rijtuigen in de nieuwe kleurstelling blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Voor 1880 was men al begonnen langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen. In 1883 kwamen er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

De gewone dichte wagens hadden aanvankelijk 16 zitplaatsen, maar in november 1880 besloot men om gedurende het winterseizoen, van 1 oktober tot 1 mei, als de reizigers dikkere kledij droegen, dit aantal op 14 te brengen. Over het bordje dat melding maakte van de 16 zitplaatsen werd een bordje gehangen dat melding van dat winters gebeuren maakte. Vanaf 1892 werd het aantal zitplaatsen bij deze serie definitief op 14 gebracht en aantal staanplaatsen bleef 12, hetgeen verdeeld was in 6 staanplaatsen per balkon.

Rond 1893 werd 1 staanplaats op het voorbalkon verminderd, waardoor het aantal plaatsen nu 5+12+6 werd, ofwel 12-11.

Omstreeks 1895 werden de luifels(van het Beijnes-model) hoger geplaatst, de kopraampjes bij het dak verwijderd en lijnkleurlichten opzij gemonteerd. De stangen tussen de balkonschermen en de luifels zullen bij deze gelegenheid zijn verwijderd, als dit niet reeds eerder was gebeurd. Tevens werden regenlijsten bovenaan de bak gemaakt en hierboven een rond de bak en de luifels doorlopende lijst aangebracht. Iets later werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Bij de GTA werd andermaal de plaatsindeling gewijzigd in 12-10, waarbij nu op beide balkons 5 staanplaatsen werden toegestaan.
Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Uiteindelijk ging men de wagens geheel ombouwen tot elektrische bijwagen. Hierbij kregen de wagens elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen. Het ging ook om het aanbrengen van elektrische koppelingen, het vervangen van de kettingen op de balkons door afsluithekjes, het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Tevens werden hierbij hun balkons verlengd en elk van vier zitplaatsen voorzien, welke met zeilen dan tegen de elementen(het weer) beschermd werden. In totaal boden zij zo 20 zit- en 18 staanplaatsen(9+4+12+4+9). De 91-93 uit de serie 91-102, werden als eersten in 1905 behandeld. Ingevolge een raadsbesluit dienden 2 aldus behandelde wagens schuiframen te krijgen. Daarvoor koos men de al geruime tijd buiten dienst staande rijtuigen 122 en 124 uit deze serie. Toen die gereed kwamen kregen zij de nummers 94 en 95 toebedeeld, waarna rijtuig 128 aan bod kwam en op gelijke wijze werd aangepast en aansluitend het nummer 96 kreeg. De originele rijtuigen 94-96 werden vernummerd in 98, 122 en 128 en de oude 98 werd daardoor weer 124. Hierna werden de wagens 97-102(waaronder dus de 98 = ex-94) overeenkomstig aangepast en de schuiframen werden daarna op de wagens 91-93 op een latere datum alsnog aangebracht. Sindsdien waren de wagens 122, 124 en 128 uit deze serie 122-133 dus eigenlijk numeriek verplaatst naar de reeks 91-102 en de wagens 95, 96 en 98 uit de reeks 91-102 dus numeriek naar deze serie 122-133 verplaatst. In dit overzicht blijven wij uitgaan van de originele levering.
In november 1906 kregen de wagens smeedijzeren wielen ipv. stalen en een solenoïde rem(elektrische rem).
Omdat de bij de zitplaatsen op de balkons aangebrachte zeilen niet voldeden, werden in 1908 bij al deze rijtuigen de zijwanden verlengd. Ook deze verbouwde rijtuigen werden met een solenoïderem uitgerust.
In 1909 kreeg de gehele serie 91-102(dus inclusief de drie wagens uit deze reeks 122-133, die hiernaartoe waren vernummerd) een ander onderstel van Werkspoor.
In 1914 werden ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In 1903 werden de wagens 129, 130 en 133 verkocht aan de Ginnekensche Tramweg-Maatschappij(GiTM), die de wagens vernummerde in de wagens 16-18 en aansluitend in dienst stelde op de paardentramlijn Breda - Ginneken - Ulvenhout. Deze tramlijn was in 1884 geopend tussen Breda en Ginneken en werd in 1903 verlengd tot Ulvenhout, waartoe de tramlijn extra materieel nodig had en dus deze drie AOM-paardentrams overnam. De wagens werden omgespoord tot kaapspoor(1067 mm). De rijtuigen waren onder de raamkozijnen blauw en erboven bruin geschilderd en hadden een beul aan de luifelrand. De trams droegen brievenbussen aan de rijtuigen. Met ingang van 1920 werd de dienst door de GiTM gestaakt, maar het gedeelte Breda - Ginneken werd door de GTB (Gemeentetram Breda) overgenomen en van 1920 tot 1925 weer bereden. De ex-AOM-bijwagens werden niet meer overgenomen en in 1920 verkocht.

In 1903 werd rijtuig 132 verlengd tot een grotere wagen met 5 zijruiten en 20 zitplaatsen en vermoedelijk 18 staanplaatsen. Hierbij kreeg het tevens zakkende ramen. Tevens werd het rijtuig hierbij verbouwd tot elektrisch aanhangrijtuig met de bovengenoemde aanpassingen.
In 1907 kreeg de 132 een solenoïderem en in augustus 1911 kreeg het bij Werkspoor een nieuw onderstel.

De 123, 126, 127 en 131 werden in 1907 afgevoerd. De bakken werden carrosserie voor de in 1908 in dienst gestelde autobussen 1-7(123, 126, 127 en 131 werden bus 2, 4, 5 en 7) van de Gemeentetram Amsterdam(zie hiervoor serieblad 1 bij de Amsterdamse Stadsbussen op deze website). De autobussen 1-6 kwamen op 7 april 1908 in dienst op de nieuw ingestelde Amsterdams eerste autobuslijn 14. Voor deze op een nieuw chassis gezette voertuigen hadden de 1-4 een benzinemotor en de 5 en 6 een stoommotor. Het bleek dat men met zoveel kinderziekten te kampen kreeg, dat een iets eerder gebouwde proefbus met het nummer 7(wagenbak ex-131), eveneens voorzien van een stoommotor, moest invallen. Ondanks die maatregel mislukte het experiment volkomen zodat de autobuslijn na een paar maanden op 25 juni 1908 werd opgeheven. De bakken van de bussen 1-6 gingen in 1909 naar de ESM(Electrische Spoorweg Maatschappij), die de bakken twee aan twee op een onderstel plaatste en hiermee tot de "nieuwe" rijtuigen 82-84 verbouwde(later B82-84). De wagens kwamen te rijden op de lijn Haarlem - Bloemendaal en na 1922 ook weer in Amsterdam in dienst, namelijk op de lokaaldienst Amsterdam - Sloterdijk. In 1934 werden de rijtuigen afgevoerd. De bak van bus 7 werd na het busexperiment gesloopt.

Rijtuig 125, die nog t/m 24-11-1906, op de laatste niet geëlektrificeerde paardentramlijn van de AOM, de lijn Kadijksplein - Czaar Peterstraat, dienst had gedaan, ging toen buiten dienst en werd uiteindelijk in 1913 gesloopt.

Na 1912 werd een tweede nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens, waarbij de wagens werden vernummerd in de reeks 551-562. Rijtuig 132 werd in dit nummerschema eveneens vernummerd in 550 en voor de 94-96(ex-122, 124 en 128) betekende dit een vernummering in 554-556. Voor het verdere verloop bij deze wagen verwijzen wij u naar het serieblad 51(serie 501-562)

In hun hele loopbaan hebben de wagens 103-120 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan,tw.:
In 1883 kwamen de nieuwe rijtuigen 122-126 in dienst op lijn DPH (Dam - Prins Hendrikkade), geëxploiteerd vanuit de remise Droogbak, maar na een korte periode keerden hier de wagens 43 en hoger weer terug in de dienst.
Bij haar indienststelling op 16-10-1883 werd de dienst op lijn LH (Leidscheplein - Marnixstraat(Brouwersgracht)), gereden vanuit de remise Stadhouderskade, gestart met de inzet van de kleine wagens 75-78 en 128-133. Na verlenging naar het Haarlemmerplein op 6 oktober 1892 maakten de kleine wagens hier plaats voor standaardmaterieel.
Op 30-12-1884 werd lijn TW (Tulpplein - Weesperzijde), gereden vanuit de remise Roetersstraat,ingesteld en op deze lijn, aanvankelijk beschouwd als een appendix van lijn DS (Dam - Sarphatistraat), werd vrijwel steeds met klein materieel gereden. Men begon met de wagens 122-125.
In 1886 waren de 122-125 de vaste dienstwagens 1 t/m 4 op lijn TW en de 126 en 127 de reservewagens op deze lijn, die alleen werden ingezet als één van de vaste wagens defect was. Zodra die gerepareerd was, werd die weer terug uitgeruild en ging de reservewagen weer op reserve. De 128 en 129 waren de reservewagens op lijn LH en de wagens 130-133 waren de vaste dienstwagens 4, 3, 2 resp. 1 op lijn LH, waarbij de 132 bij mooi weer werd vervangen door open wagen 158.
Na de verlenging op 11-06-1892 van lijn TW tot lijn CW (Centraal Station - Weesperzijde), nu gereden vanuit de remise Schollebrug, werd deze lijn een volwaardige lijn en reed men hier nu met de gehele serie 122-133 en de wagens 75-78.
In de zomer van 1893 waren de wagens 122-133 als vaste dienstwagens 1 t/m 12 in dienst op lijn CW, waarbij dienstwagen 10 met wagen 131 bij mooi weer werd vervangen door open wagen 163.
Na mei 1900, toen lijn DB werd verlengd tot lijn DCH (Dam - Eerste Constantijn Huygensstraat), gereden vanuit de remise Potgieterstraat, werden de wagens 75-78 hier vervangen door de wagens 129-133, die daarmee van lijn CW verdwenen..
In de zomer van 1900 was de indeling van de wagens als volgt: de 122-128 reden als vaste dienstwagens 1 t/m 7 op lijn CW, waarbij de 125 op dienstwagen 4 bij mooi weer werd vervangen door de open wagen 163. De 129 en 130 reden nu op lijn DCH als vaste dienstwagens 8 en 9 en werden bij mooi weer vervangen door de open wagens 256 en 257. De 131-133 waren de reservewagens voor lijn DCH.
In april 1901 werden de wagens 129-133 op lijn DCH vervangen door standaardmaterieel, waardoor deze 129-133 in mei 1901 doorschoven naar lijn LO(Leidscheplein - Amstelveenscheweg), gereden vanuit de remise Amstelveenscheweg, die op haar beurt weer standaardmaterieel had moeten afstaan aan de inmiddels verlengde en drukkere lijn DCH.
Vanaf 1902-1903 kwamen heel geleidelijk de wagens uit de serie 122-133 te rijden op Lijn KCz (Kadijksplein - Czaar Peterstraat), geëxploiteerd vanuit de remise Tweede Leeghwaterstraat, aangezien deze lijn als laatste nog niet geëlektrificeerde paardentramlijn van de AOM in haar laatste jaren het oorspronkelijke materieel had moeten afstaan voor verkoop aan andere trambedrijven dan wel voor de inrichting als elektrische bijwagens, zoals de 91-102 en de 132. Ook de wagens 122-133 verdwenen deels in hun laatste jaren van deze lijn hier weer en werden vervangen door andere nog beschikbare wagens, waarbij alleen rijtuig 125 deze lijn trouw bleef tot de laatste dag, 24 november 1906. Op 25 november 1906 werd deze lijn als laatste ex-AOM-paardentramlijn in dienst genomen als elektrische tramlijn 13, waardoor ook de 125 buiten dienst kon.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links