Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 16 (103-120)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 103-120
Serie: 103-120
Type: dichte paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1883
Fabrikant wagenbak: Beijnes
Lengte : 5780 mm(wagenbak met balkons)
Lengte : 3690 mm(wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1045 mm(balkons)
Breedte: 2050 mm
Breedte: 2000 mm(over de hoekstijlen)
Hoogte:
Radstand: 1700 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 16-12

Volgens de overeenkomst, gedateerd oktober 1882, werd door Beijnes een nieuwe serie van 18 standaard paardentramwagens gebouwd. De rijtuigen waren voorzien van remblokken aan de binnenkant van de wielen.

In de periode 1880-1883 waren de rijtuigen voor iedere lijn in specifieke kleuren geschilderd: bruin/geel, bruin, blauw, geel, groen/zwart, grijs, groen, rood.
De wagens 103-105 kwamen geheel rood geschilderd in dienst. Bij de wagens 106-120 was alleen het onderste deel rood.
Vanaf 1883 af werden de rijtuigen blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Voor 1880 was men al begonnen langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen. In 1883 kwamen er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

De gewone dichte wagens hadden aanvankelijk 16 zitplaatsen, maar in november 1880 besloot men om gedurende het winterseizoen, van 1 oktober tot 1 mei, als de reizigers dikkere kledij droegen, dit aantal op 14 te brengen. Over het bordje dat melding maakte van de 16 zitplaatsen werd een bordje gehangen dat melding van dat winters gebeuren maakte. Vanaf 1892 werd het aantal zitplaatsen bij deze serie definitief op 14 gebracht en aantal staanplaatsen bleef 12, hetgeen verdeeld was in 6 staanplaatsen per balkon. Rond 1893 werd de plaatsindeling wederom gewijzigd naar 14-11, waarbij het voorbalkon 5 i.p.v. 6 staanplaatsen werd.

Omstreeks 1895 werden de luifels(van het Beijnes-model) hoger geplaatst, de kopraampjes bij het dak verwijderd en lijnkleurlichten opzij gemonteerd. De stangen tussen de balkonschermen en de luifels zullen bij deze gelegenheid zijn verwijderd, als dit niet reeds eerder was gebeurd. Tevens werden regenlijsten bovenaan de bak gemaakt en hierboven een rond de bak en de luifels doorlopende lijst aangebracht. Iets later werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet. Rijtuig 113 was het eerste rijtuig dat deze lichten kreeg.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Bij de GTA werd andermaal de plaatsindeling gewijzigd in 12-10, waarbij nu op beide balkons 5 staanplaatsen werden toegestaan.
Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Uiteindelijk ging men de wagens geheel ombouwen tot elektrische bijwagen. Hierbij kregen de wagens elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen. Het ging ook om het aanbrengen van elektrische koppelingen, het vervangen van de kettingen op de balkons door afsluithekjes, het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Een deel van de serie werd in 1903 verbouwd tot elektrische aanhangrijtuig en de rest van de serie werd in 1905 omgebouwd. De indeling werd hierbij aangepast tot 14-12.
In november 1906 kregen de wagens smeedijzeren wielen ipv. stalen en een solenoïde rem(elektrische rem) én in 1907 kregen alle wagens ventilatiekleppen aangebracht.
In 1914 werden ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In 1912 werd een nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens,tw.:
    -  De wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers deze zouden krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Voor deze serie, de 103-120, betekende dit het volgende: de wagens waren voorzien van ventilatiekleppen en moesten dus worden vernummerd naar de reeks 563-605. De wagens zouden op nummervolgorde worden vernummerd in de reeks 571-588. Uiteindelijk werden alleen de 108, 109 en 116 daadwerkelijk vernummerd in 576, 577 en 584. Vanaf 1916 af werden deze rijtuigen administratief als 976-977 en 984 betiteld. Voor het verdere verloop bij deze wagens verwijzen wij u naar het serieblad 52(serie 563-611).

In 1918 werden de 104, 106, 107 en 112 gesloopt bij de Gemeentetram. De rijtuigen 117-119 werden pas in 1925 gesloopt. De rijtuigen 105, 110, 111, 113, 114 en 115 werden in 1918 verkocht aan de Gemeentetram Utrecht en kwamen daar in dienst als elektrische bijwagens 105-110. In 1927-1928 werden deze rijtuigen afgevoerd.

In 1922 werd rijtuig 103 verkocht aan de EPU. Bij deze EPU (Buffet-Maatschappij "E Pluribus Unum" kwam het rijtuig met hetzelfde nummer weer als paardentramrijtuig in dienst op de paardentramlijn Beverwijk - Wijk aan Zee. In 1924 werd de lijn opgeheven, waarna het materieel en dus ook deze 103 werd afgevoerd.

Tenslotte werd rijtuig 120 in 1922 doorgeschoven naar de paardentramlijn Amsterdam - Sloten. In 1922 werden 4 wagens ingericht op de spoorwijdte 1067 mm om onder de nummers 1-4 dienst te gaan doen op de tramlijn 21 naar Sloten. Uit deze serie betrof dit dus rijtuig 120, die het nummer 1 kreeg. In die dagen ging men ook over van paardentractie op motortractie, welke op 1 maart 1922 van start ging, zodat de wagens achter de tractoren kwamen te lopen. Toen in 1925 betere motorvoertuigen beschikbaar kwamen liet men de paardentramwagen achterwege en werden de passagiers voortaan nog uitsluitend in het trekvoertuig vervoerd. Hiermee kwam op 3 december 1925 een einde aan de tramdienst. Rijtuig 1(ex-120) werd uiteindelijk in 1926 gesloopt.

In hun hele loopbaan hebben de wagens 103-120 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan,tw.:
In 1883 kwamen de toen juist afgeleverde 103-111 in dienst op lijn LPI (Leidscheplein - Plantage Kerklaan), geëxploiteerd vanuit de remise Stadhouderskade. Na afloop van de wereldtentoonstelling in oktober 1883 kreeg lijn DPC (Dam - P.C. Hooftstraat), gereden vanuit de remise Stadhouderskade, de nieuwe dichte wagens 112-120 als normale dienstwagens.
In 1886 waren de wagens 103-111 als vaste dienstwagens 1 t/m 9 ingedeeld op lijn LPI, waarbij de 104, 107 en 110 op dienstwagen 2, 5 en 8 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 79, 80 en 81. De 112 t/m 118 waren de vaste dienstwagens 1 t/m 7 op lijn DPC, waarbij de 113, 115 en 117 op dienstwagen 2, 4 en 6 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 84, 85 en 86. De 119 en 120 waren de reservewagens voor lijn DPC.
Op 25 mei 1893 werd lijn DPC verlengd naar Willemsparkweg en ging nu door het leven als lijn DW en werd nu gereden vanuit de remise Willemspark, maar de reeks 112-120 bleef de lijn trouw.
In de zomer van 1893 waren de 103-111 als vaste dienstwagens 1 t/m 9 ingedeeld op lijn LPI, waarbij de 104, 106-108 en 110 op dienstwagen 2, 4, 5, 6 en 8 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 71, 72, 79, 73 resp. 74. De 112-120 reden als vaste dienstwagens 1 t/m 9 op lijn DW, waarbij de 113, 115, 117 en 119 op dienstwagen 2, 4, 6 en 8 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 86, 87, 88 en 161.
In 1895 vond de tentoonstelling van het hotel- en reiswezen plaats, waardoor lijn DW tijdelijk het grote materieel kreeg van lijn DH. De 112-120 gingen toen op reserve. Toen de tentoonstelling in oktober 1895 weer voorbij was, kwamen de 112-120 weer terug in dienst op lijn DW.
In de zomer van 1900 waren de 103-111 als vaste dienstwagens 1 t/m 9 op lijn LPI ingedeeld, waarbij de wagens 104, 105, 107, 108, 110 en 111 op dienstwagen 2, 3, 5, 6, 8 en 9 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 224, 225 en 258-261. De 113-115 en 117-120 waren de vaste dienstwagens 2-4 en 6-9 op lijn DW, waarbij de 113, 114, 117, 119 en 120 op dienstwagen 2, 3, 6, 8 en 9 bij mooi weer werden vervangen door de open wagens 81, 82 en 238-240. De 112 en 116 waren reservewagens op lijn DW.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links