Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 4 (11-40)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 11-40
Serie: 11-40
Type: Gesloten Paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1876-1877
Fabrikant wagenbak: Beijnes
Lengte : 5750 mm(wagenbak met balkons)
Lengte : 3690 mm(wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1030 mm(balkons)
Breedte: 2010 mm
Hoogte:
Radstand: 1550 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 16-12

Na de bestelling van 1 augustus 1876, die op de wagens 9-10(zie paardentramserieblad 3) en de 11-20 betrekking moet hebben gehad, zijn de volgende overeenkomsten bekend: van januari 1877 over 24 rijtuigen te leveren in 1877(geheel als de 9 november geleverde 9-10); zij kregen echter niet zes, doch drie ramen. Uiteindelijk werden van deze reeks kennelijk toch slechts 20 exemplaren geleverd. In dit serieblad zijn de beide series 11-20 en 21-40 samengevoegd tot één serie.

De wagens kwamen vanaf 09-01-1877 in dienst op de nieuw ingestelde paardentramlijn DV (Dam - Vondelstraat, die gestald stond in de remise Kantongerecht en vanaf augustus 1877 in de remise Stadhouderskade. Op 8 augustus 1877 werd lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg) ingesteld en daarmee kwamen de nieuwste wagens 20-29 in dienst op lijn DV en schoven de wagens 11-18 door naar de nieuwe lijn LO. De wagens 30 en hoger, kwamen op 10-12-1877 in dienst op de derde nieuwe paardentramlijn DS (Dam - Sarphatistraat).

Eind jaren 1870 werden de remblokken bij de wagens naar de binnenkant verplaatst en eveneens op een later tijdstip werden de stangen en handgrepen aangepast aan de later geleverde series.

De gewone dichte wagens hadden aanvankelijk 16 zitplaatsen, maar in november 1880 besloot men om gedurende het winterseizoen, van 1 oktober tot 1 mei, als de reizigers dikkere kledij droegen, dit aantal op 14 te brengen. Over het bordje dat melding maakte van de 16 zitplaatsen werd een bordje gehangen dat melding van dat winters gebeuren maakte. Later werd het aantal zitplaatsen bij deze serie definitief op 14 gebracht en aantal staanplaatsen bleef 10, hetgeen verdeeld was in 5 staanplaatsen per balkon. Rond 1893 werd de plaatsindeling wederom gewijzigd naar 14-11, waarbij het voorbalkon 5 i.p.v. 6 staanplaatsen werd.

In de periode 1880-1883 waren de rijtuigen voor iedere lijn in specifieke kleuren geschilderd: bruin/geel, bruin, blauw, geel, groen/zwart, grijs, groen, rood.
Voor zover deze kleuren bekend zijn, worden zij bij de afzonderlijke serie genoemd. Welke kleuren de overige wagens hadden, weten wij niet.
Vanaf 1883 af werden de rijtuigen blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Voor 1880 was men al begonnen langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen. In 1883 kwamen er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

Omstreeks 1895 werden de luifels(van het Beijnes-model) hoger geplaatst, de kopraampjes bij het dak verwijderd en lijnkleurlichten opzij gemonteerd. De stangen tussen de balkonschermen en de luifels zullen bij deze gelegenheid zijn verwijderd, als dit niet reeds eerder was gebeurd. Tevens werden regenlijsten bovenaan de bak gemaakt en hierboven een rond de bak en de luifels doorlopende lijst aangebracht. Iets later werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Bij de GTA werd andermaal de plaatsindeling gewijzigd in 14-10, waarbij nu op beide balkons 5 staanplaatsen werden toegestaan.
Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.
Een deel van deze bijwagens werden aangepast voor de dienst achter de elektrische motorwagens. Deze aanpassingen hebben voor het merendeel plaatsgevonden in de werkplaatsen van de Gemeentetram, enkele grondigere veranderingen waren uitbesteed aan Werkspoor in de toenmalige fabriek op Oostenburg.
De veranderingen betroffen voor een deel zaken die samenhingen met het feit dat men nu met een elektrisch trambedrijf te maken had; te noemen zijn het aanbrengen van elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen. Het ging ook om het aanbrengen van elektrische koppelingen, het vervangen van de kettingen op de balkons door afsluithekjes, het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. In 1914 werden ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. Tenslotte werden van veel wagens ook de onderstellen gewijzigd. Dat geschiedde in 1909 door Werkspoor voor wagen 18, in 1910 voor de wagens 11-17 en 19-23, in 1911 voor de 24 en 25. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten. Bij de andere wagens, die dienst deden achter de elektrische motorwagens betrof het een provisorische dienst als elektrische bijwagen en werden de belangrijkste wijzigingen meer summier doorgevoerd.

De wagens 11-32 en 34-39 werden uiteindelijk in de periode 1903-1910 in etappen omgeturnd tot elektrische bijwagen. Diverse wagens waren reeds eerder al provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting.
Bij de definitieve verandering in aanhangrijtuig werden 11-22, 24 en 25 verlengd en in een later tijdstip, in 1907, gebeurde dit alsnog met de 23(die als enige al sinds 1903 onverlengd als elektrische bijwagen reed). Zij kregen een doorlopend ijzeren frame, smeedijzeren wielen i.p.v. stalen, zakkende ramen en een solenoïderem en hun balkons werden veranderd. In 1909-1911 voorzag Werkspoor de 11-25 van een ander onderstel(zie ook onder). Ook de 28(ofwel nu de 206) kreeg bij zijn verlenging in 1910 zo'n onderstel. De wagens 26, 27, 29-32 en 34-39 werden niet verlengd. Het schijnt dat men bij de niet verlengde aanhangrijtuigen de balkonvloeren vlak en horizontaal maakte, maar de balkonschermen onveranderd liet en dat men pas later is gaan veranderen zoals bij de verlengde rijtuigen. De capaciteit van de niet verlengde aanhangrijtuigen werd 14 zit- en 12 staanplaatsen. De verlengde wagens boden 20- zit- en 18 staanplaatsen(waarvan 9 op elk balkon) en hadden nu 4 zijruiten in plaats van 3 zijruiten.

De wagens 26, 27, 29, 34 en 38 werden tussen 1906 en 1912 met zakkende ramen uitgerust. De 38 kreeg deze in augustus 1906.

Wagen 26 werd in het tweede halfjaar van 1907 als vervanger van de zwaar beschadigde 150 omgebouwd tot elektrische bijwagen, gevolgd door de 28, 36, 37 en 39. Wagen 31, die sinds 1905 al provisorisch als elektrische bijwagen in gebruik was, kreeg in 1907 ventilatiekleppen ingebouwd boven de zijruiten. De 33 en 40 bleven tot hun afvoer als enige wagens van deze serie in gebruik als paardentramwagen.

In 1906 resp. 1907 werden de beide overgebleven paardentrambijwagens 33 en 40 gesloopt bij de Gemeentetram.

Nog steeds beschikte men niet over voldoende bijwagens voor de elektrische dienst, zodat men in de jaren 1909 en 1910 een aantal provisorische elektrische bijwagens tot vol-elektrische bijwagens ombouwde. In 1909 gebeurde dat met de 32 en in 1910 met de 30 en 35. Tenslotte besloot men andermaal over te gaan tot verlenging van een aantal wagens, zoals dat al in de jaren 1905-1907 was geschied; het betrof acht wagens, die door Werkspoor werden verbouwd. Uit deze serie was dit rijtuig 28, die in 1910 werd behandeld. Ze werd hierbij genummerd in een reeks van open plaatsen in het systeem en kreeg daarbij het nummer 206.

In 1909-11 werden de wagens 11-25 voorzien van een nieuw onderstel. Deze ombouw vond plaats bij de firma Werkspoor. De 18 werd als eerste van dit nieuwe onderstel voorzien in 1909, waarna de rest volgde in 1910-1911, tw.: in augustus 1910: 11-17, 19-23 en in augustus 1911: 24 en 25.

In 1912 werd een nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens. De wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605. Van deze serie betrof dit de wagens 26, 27, 29, 34 en 38, die dan de nummers 563-567 zouden krijgen. Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen. Van de wagens uit dit serieblad betrof dit geen wagens. Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen toebedeeld. Uiteindelijk werden van deze wagens alleen de 27, 34, en 38 daadwerkelijk vernummerd tot 564, 566 en 567. De 564 kreeg dit nummer tussen september 1913 en januari 1916, de 566 en 567 in resp. november 1914 en november 1915. Enkele jaren later werd dit vernummerschema op grond van verdere ontwikkelingen gewijzigd en werden de nummers boven de 562 bestemd voor de open bijwagens. Op dat moment reden dus alleen de 564, 566 en 567 van deze serie met hun in 1912 toebedacht nieuwe nummers rond, die men daarbij administratief de nummers 964 ... 967 gaf. De overige wagens met schuiframen behielden hun oude lage nummers uit de AOM-tijd.
Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens. Uit deze serie betrof dit de wagens 30, 32 en 35-37. Hiervan werd de 35 gesloopt in 1912 en de overigen volgden in 1914.
Voor het verdere verloop bij de wagens 564, 566 en 567 verwijzen wij u naar het serieblad 52(serie 563-611).

De verlengde 11-25, 28(die sinds 1910 als wagen 206 dienstdeed), 45 en 63 kregen in het schema van 1912 in 1913-1916 de nummers 521-535, 548, 549 en 536. Voor het verdere verloop bij deze wagens verwijzen wij u naar het serieblad 51(serie 501-562).

In september 1913 werd de 62, samen met wagen 39 uit de reeks 21-40, verkocht aan het Provinciaal Ziekenhuis "Duin en Bosch". Op 10-11-1913 werden ze per trein naar Castricum overgebracht. Ze waren bestemd voor de dienst op de op 30 januari 1914 geopende 1,7 km lange lijn tussen het station van Castricum en het ziekenhuis Duin en Bosch in Bakkum, die uitgevoerd werd op een spoorwijdte van 1435 mm. De wagens werden bij D&B weer gebruikt als paardentramrijtuig. Het ritje duurde acht minuten dat 13 keer per dag heen en weer werd uitgevoerd. Bezoekers moesten 5 cent betalen en voor personeel en patiënten gold het minitarief van 3 cent. De 2(ex-62) had de bel aan de luifel en de 1(ex-39) had een op de luifel bevestigde beugel. Zij boden 14 zit- en 10 staanplaatsen. De GTA had voor de D&B in rijtuig 2 een doorzichtig schot gemaakt, hetgeen wel tussen het eerste en het tweede raam zal hebben gestaan. Of er een deur in zat, weten wij niet. Verder valt op te merken, dat, althans bij rijtuig 1, de balkonschermen van stangen tot aan de luifels waren voorzien en daartussen van nog een horizontale stang iets boven de oorspronkelijke railing.
Rijtuig 1 werd in 1920 in een elektrisch motorrijtuig veranderd. De wagen kreeg hierbij een elektrische uitrusting met 220 Volt gelijkstroom - bediening(de spanning op de bovenleiding werd aangesloten op de elektrische centrale van het ziekenhuis), een sleepbeugel en gesloten balkons. Verder werd het onderstel verlengd en verstevigd. Aan één zijde werden de ingangen dichtgemaakt. Om de bovenleidingportalen zo min mogelijk te belasten werd de rijdraad niet in het midden van het spoor geplaatst, maar boven een van de rails. In het najaar van 1920 werd dit wonder op wielen in gebruik genomen en konden de paarden van hun welverdiende rust gaan genieten.
De 2 bleef verder in de remise staan of werd gebruikt als bloemenhuisje op het ziekenhuisterrein en werd in 1935 afgevoerd na beschadiging doordat de 1 te bruusk binnenreed.
Op 1 oktober 1935 werd de dienst van maandag tot zaterdag gestaakt, toen het aantal bezoekers aan het ziekenhuis op deze dagen te weinig was om de dienst in stand te houden, alleen op zondag bleef de enige resterende motorwagen rijden. Toen in juni 1938 deze motorwagen defect raakte met een motorstoring werd de dienst opgeheven en uitgevoerd als vervangende busdienst door N.V. De Zeemeeuw. Hoewel de tram weer werd hersteld bleek de busdienst te voldoen en werd de tram niet meer gereden en aansluitend na 1938 afgevoerd. Het spoor bleef nog enige tijd in gebruik voor het vervoer van kolenwagens vanaf het station naar een particulier in Bakkum.

       
                            Paardentram 1, Bakkum, Remise Provinciaal Ziekenhuis "Duin en Bosch"                                                                                Electrisch motorrijtuig 1, Bakkum, Remise
                                                Fotograaf: C.A.B.A.M. Schade, omstreeks 1918.                                                                                                    Foto: ansichtkaart (collectie Oud Castricum), omstreeks 1935.

In 1916 werd rijtuig 31 verkocht aan de Gemeentetram Utrecht voor de dienst achter de elektrische motorwagens op het stadsnet van Utrecht. De wagen ging samen met 3 andere voormalige Amsterdamse paardentrambijwagens dienst doen als bijwagen om het extra vervoer naar de Jaarbeurs op te vangen. Voor het zelfde doel werden in 1918 nogmaals twaalf bijwagens verkocht aan de GTU, waaronder de wagens 26 en 29 uit deze serie. De 26, 29 en 31 werden bij de GTU vernummerd in resp. 115, 116 en 101. De wagens werden in 1927-1928 afgevoerd.

In hun hele loopbaan hebben de paardentramwagens 11-40 op meerdere paardentramlijnen dienst gedaan:
De wagens 11-19 deden aanvankelijk dienst op lijn DV (Dam - Vondelstraat), die op 9 januari 1877 was ingesteld. Na de komst van de reeks 20-29 kwam deze wagens te rijden op lijn DV en werden de wagens 11-18 doorgeschoven naar de nieuwe lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg), die op 8 augustus 1877 in dienst werd gesteld. Lijn DV werd geëxploiteerd vanaf de remise Kantongerecht en vanaf augustus 1877 vanuit de nieuwe vervangende remise Stadhouderskade, terwijl lijn LO werd geëxploiteerd vanuit de remise Bremerlehe, gelegen langs de Overtoom.
De reeks 30 en hoger kwamen na een beginperiode met ouder materieel per 10-12-1877 al vrij snel te rijden op de wederom nieuwe paardentramlijn DS (Dam - Sarphatistraat), die gestald stond in de remise Veemarkt.
Op 24 september 1879 werd lijn DH (Dam - Haarlemmerplein), geëxploiteerd vanuit de remise Droogbak, ingesteld, waarbij de dienst werd uitgevoerd door de oudere wagens 19 en volgende.
In 1880 was de verdeling als volgt:
    - Lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg) : wagens 11-14 voor de vaste dienst en wagens 15-18 als reservewagens.
    - Lijn DH (Dam - Haarlemmerplein) : Wagens 19-24 voor de vaste dienst en wagens 25-29 als reservewagens.
    - Lijn DS (Dam - Sarphatistraat) : Wagens 30-39 voor de vaste dienst en wagen 40 als reservewagen.
    De dienst werd volgens een vaste inzet uitgevoerd met de vaste wagens en als één van de vaste wagens defect geraakte werd één van de reservewagens ingezet
    op die plek. Zodra de defecte wagen gerepareerd was kwam deze weer in dienst op zijn vaste plek en werd de reservewagen weer op reserve in de remise
    geplaatst.
Na het sluiten van de wereldtentoonstelling in 1883 keerden de imperiaalwagens niet meer terug naar de lijn DV, maar naar lijn DH en verdreven daarmee de reeks 19-29.
In 1883 werden de wagens 11-18 op lijn LO vervangen door de reeks 91-95, waarbij de wagens nog slechts deels een aanvullende rol op deze lijn gingen spelen.
Na een korte beginperiode in 1883 toen met nieuw klein materieel (de 91-102) werd gereden, werd lijn DA (Dam - Amsteldijk) steeds met standaardmaterieel geëxploiteerd vanuit de remise Amsteldijk. Dit betrof de wagens 18-32, die de lijn redelijk trouw bleven totdat de lijn werd opgeheven en gedeeltelijk werd opgenomen in de nieuwe elektrische tramlijn 5 op 11 maart 1904.
In 1884 werden de wagens 30 en hoger op lijn DS opgevolgd door de nieuwe 165-176.
In 1886 gingen de 39-33 in deze merkwaardige volgorde rijden op lijn DV (Dam - Vondelstraat), geëxploiteerd vanuit de remise Stadhouderskade.
In 1886 was de verdeling als volgt:
    - Lijn DV (Dam - Vondelstraat) : wagens 38-33(dus achterstevoren ingedeeld als dienstwagen 1 t/m 6) en wagen 39 als reservewagen. Wagen 34 en 37 werden
                      dan bij mooi weer vervangen door de open bijwagens 83 resp. 82.
    - Lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg) : wagens 11 voor de vaste dienst(dienstwagen 6) en wagens 12-14 als reservewagens.
    - Lijn DPH (Dam - Prins Hendrikkade) : Wagen 40 stond in de remise Droogbak als reservewagen voor deze lijn.
    - Lijn DA (Dam - Amsteldijk) : Wagens 18-28 voor de vaste dienst(dienstwagens 1 t/m 11) en wagens 29-32 als reservewagen. De 19, 21, 23, 25 en 27 werden bij
                      mooi weer vervangen door de open wagens 153-157.
    - De wagens 15-17 stonden toen op non-actief en waren vermoedelijk opgeslagen in de remise Roetersstraat.
In de zomer van 1893 was de verdeling als volgt:
    - Lijn DV (Dam - Vondelstraat) : wagens 39-33(dus achterstevoren ingedeeld als dienstwagen 1 t/m 7). Wagen 34, 36 en 38 werden dan bij mooi weer vervangen
                      door de open bijwagens 83-85. Wagen 15 en 40 waren hier ingedeeld als reservewagens.
    - Lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg) : Hier reed wagen 12 als dienstwagen 6 en was wagen 11 als reservewagen aanwezig. Bij drukte en
                      frequentieverdubbeling reden de 11 en 12 allebei in de basisdienst.
    - Lijn DW (Dam - Willemspark) : Wagen 13 was hier ingedeeld als reservewagen.
    - Lijn DA (Dam - Amsteldijk) : De wagens 18-28 vormden de basisdienst en de wagens 16,17 en 29-32 waren reservewagens. Bij mooi weer werden de 18, 20, 22,
                      24, 26 en 28 vervangen door de open wagens 152-156 en 159.
    - Lijn LH (Leidsche Plein - Haarlemmerplein) : Wagen 14 was ingedeeld als dienstwagen 1.
In 1895 werden de 39-33 verdrongen van lijn DV door de nieuwere 232-237 en in de zomer van 1895 moest tijdens de tentoonstelling van het hotel- en reiswezen de reeks 12-20 tijdelijk invallen op lijn DH(Dam - Haarlemmerplein), omdat het grotere materieel van deze lijn tijdelijk dienst ging doen op lijn DW. Lijn DH werd toen inmiddels geëxploiteerd vanuit de remise Brouwersgracht.
Na mei 1898 kwamen de 11-18 als vanouds weer terug op lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg), die nu inmiddels vanuit de remise Amstelveenschweg werd geëxploiteerd.
In de zomer van 1900 was de verdeling als volgt:
    - Lijn LPI (Leidsche Plein - Plantage), geëxploiteerd vanuit de remise Stadhouderskade : Hier waren de wagens 34, 35 en 37-39 als reservewagens in gebruik.
    - Lijn DV (Dam - Vondelstraat) : De wagens 19 en 33 fungeerden hier als reservewagens.
    - Lijn LO (Leidsche Plein - Amstelveensche Weg) : De wagens 11-16 waren de vaste dienstwagens, waarbij de 11, 12, 14 en 15 bij mooi weer door de open wagens
                      212, 213, 220 en 221 werden vervangen. Wagen 17 en 18 vormden de reservevloot.
    - Lijn DH (Dam - Haarlemmerplein) : Wagen 21 en 36 waren dienstwagen 1 en 3.
   - Lijn DA (Dam - Amsteldijk) : Wagen 22-30 vormden de basisdienst, waarbij rijtuig 86-90 bij mooi weer de wagens 22, 24, 26, 28 en 30 vervingen. De wagens 20,
                      31, 32 en 40 vormden hier de reservevloot.
In april 1901 kwamen tot het einde op 25 juni 1902, toen de lijn door de elektrische lijn 3 werd overgenomen, de wagens 11-18 in dienst op lijn DCH (Dam - Bilderdijkstraat), geëxploiteerd vanuit de remise Potgietersstraat.
De laatste in Amsterdam geopende paardentramlijn, lijn DCA (Dam - Amsteldijk(Rustenburgerstraat)), geëxploiteerd vanuit de remise Amsteldijk, heeft vanaf haar indienststelling op 19 mei 1900 steeds met standaardmaterieel gereden. Toen deze wagens werden verbouwd tot elektrische bijwagens, kwamen sinds najaar 1903 geleidelijk de 11-20 deze wagens hier vervangen. Bij de elektrificatie tot tramlijn 4 op 7 mei 1904 viel het doek voor deze wagens.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links