Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 31 (2037)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam -
Motorrijtuig 2037

Motorrijtuig: 2037
Type: Gelede Lagevloer-motorwagen
Model: T2000
Bouwjaar: 1994
Fabrikant mechanisch gedeelte:
Bombardier Eurorail(voorheen BN), Brugge, België &
GEC-Alsthom, Levallois-Perret, Frankrijk
Fabrikant elektrisch gedeelte:
ACEC, Charleroi & Gent, België
Aantal: 1 stuks
Uitvoering: tweerichtingtram
Truckstellen: 3 truckstellen
Wagenbakken: 3 wagenbakken
Motoren:
8 x 40 KW (2 x in voorste- en achterste lagevloertruckstellen en 4 x in middentruckstel)
Elektrische remmen: op alle truckstellen telkens 2 stuks
Breedte: 2300 mm
Lengte: 22800 mm
Hoogte: 3250 mm
Maximale snelheid: 70 km/uur
Radstand 2x BAS-2000 truckstel: 1700 mm
Radstand 1x GEC-Alsthom truckstel: 1700 mm
Afstand Hart op Hart Draaistellen: 7800 mm (voor- cq. achtertruckstel - middentruckstel)
Wieldiameter Motorwiel: 640 mm
Wieldiameter Loopwiel: 375 mm
Vloerhoogte: 350 mm
Besturing: Draaistroom, elektronisch gestuurd
Gewicht: 31.900 kg
Maximale Gewicht bij volle belasting: 44.970 kg
Motorvermogen: 320 kW (8 x 40 kW)
Passagiersindeling: 32-140

In het kader van de toekomstige aanschaf van nieuw materieel werd van de in aflevering zijnde serie van 51 rijtuigen type T2000 aan het Belgische hoofdstedelijke trambedrijf in Brussel in 1995 een wagen naar Nederland gehaald, om hier proef te rijden op het Amsterdamse lijnennet.

De T2000 was een tram die eigenlijk uit twee ontwerpen bestond, hetgeen het gevolg was van de Brusselse wens het adhesiegewicht te maximaliseren. De eindbakken rustten nu elk op een zogenaamd "BAS-2000"-draaistel van BN - met twee aangedreven wielen en twee kleine wielen voor de sturing in bogen - en waren opgelegd op een korte middenbak, die rustte op een vierwielig volledig aangedreven draaistel van GEC-Alsthom. Het BAS-2000-truckstel was in 1993 beproefd in Amsterdam onder 12G-motorwagen 841 en was nu in dit materieeltype n.a.v. de ervaringen met de Amsterdamse 841 aangepast en toegepast bij de bouw van de serie T2000. De algemene opbouw van de tram leek op een Alsthom-De Dietrich tram(als in Grenoble, Paris en Rouen), maar had wel een 100% lage vloer, zij het met nogal wat podesten(een verhoging waar soms de stoelen op gemonteerd waren). De keuze van enkelvoudige stoelen had het aantal zitplaatsen beperkt tot slechts 32 stuks. Voor de aandrijving werd gebruik gemaakt van acht asynchroon-naafmotoren en twee omvormers, welke werden aangestuurd met een aloude handbediening middels een klein rijknuppeltje. Op 2 oktober 1993 kwam het eerste, als prototype te beschouwen, rijtuig in Brussel aan, en vanaf december volgde de aflevering van de serie. Vanaf 30 april 1994 volgde de inzet in de reizigersdienst. Zowel in de proeffase als in de exploitatie werden bijzonder weinig problemen met de trams ondervonden, en de rijeigenschappen waren voortreffelijk. De lijn- en richtingaanduiding bleek veelal onleesbaar en wisselde op de kop ook continu tussen lijnnummer en bestemming(om en om in Frans en Nederlands).

Op donderdag 23-03-1995 kwam de 2037 per trailer vanaf de MIVB(Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) in Brussel, België naar Amsterdam en kwam 's avonds op de Burgemeester Roëllstraat aan bij het laadspoor, alwaar hij op de trailer overnachtte. Het afladen op 24-03-1995 geschiedde met een lier. Zodra de tram met de voorzijde in de Amsterdamse gootjes stond kon de éénpoot-pantograaf tegen de draad en kon de wagen verder zelf de trailer afrijden. De wagen was in België al voorzien van Nederlandse teksten op de zijkanten. De digitale filmaanduiding vertoonde afwisselend de teksten "Brussel" en "Amsterdam".

Na de Bremer lagevloertram 3801(bij GVB in dienst als 601) was dit de tweede lagevloertram die in Amsterdam ging proefrijden.
De proef werd geheel betaald door BN-Bombardier. Het GVB gebruikte de tram in het kader van een onderzoek naar een nieuwe generatie trams die vanaf het jaar 2000 in Amsterdam moest worden aangeschaft.

In de nacht van 29 op 30-03-1995 reed de wagen zijn eerste nachtelijke proefrit en ging naar de westelijke tuinsteden. In de nachten daarop werden de routes van de lijnen 2, 9, 12 en 24 beproefd én daarna het gehele net.

Ondanks zijn beperkte breedte bleek hij op enkele punten in de stad toch wat kleine problemen op te leveren, daar de uitzwaai toch wat groter was dan bij de bestaande Amsterdamse gelede wagenvloot. Ook de bovenleiding moest iets worden aangepast, daar de brusselaar over een iets smaller sleepstuk beschikte.

Op 06-04-1995 reed de wagen een ritje voor burgemeester Schelto Patijn.

Op 10-04-1995 ging de inzet van de wagen van start op lijn 12. Hierbij werd de wagen alleen op maandag t/m vrijdag tussen 8.30 uur en 22.00 uur ingezet en reed daarbij buiten de dienstregeling. Telkens werd een bestuurder gevraagd een ritje te rijden met de nieuwe proefwagen, waarbij dan een reservebestuurder op de rit van die tijdelijke "weggekaapte" bestuurder reed. De tram was voorzien van stempelautomaten en een kaartverkoopautomaat. De filmkast liet voor- en achterop tijdens het rijden steeds afwisselend het lijnnummer en de bestemming zien. Na enkele dagen had de bekende tramhobbyist Karel Hoorn een bord vervaardigd, dat achter de voorruit werd gelegd. Hierop stond het lijnnummer met daarnaast de bijbehorende lijnkleuren.

De wagen reed afwisselend op de remise Lekstraat-lijnen 9 en 12, evenals op de Havenstraat-lijnen 2 en 24, maar stond altijd gestald in de remise Lekstraat, en wisselde steeds na enkele dagen weer van lijn en/of remise. Na 3 dagen op lijn 12 te hebben getuft, ging de 2037 vanaf 13-04-1995 rijden op lijn 24. Vanwege Pasen had de 2037 aansluitend rust, omdat de Belgische monteurs toen naar huis waren en daarom stond de Belg op 14 t/m 17 april in de remise buiten dienst.

Op 18-04-1995 ging het proefbedrijf weer verder en kwam de wagen weer op lijn 24 in dienst. De volgende dag, woensdag 19-04-1995, reed hij 's-ochtends op lijn 24. Aangezien er een voetbalwedstrijd werd gespeeld in het Olympisch Stadion werd hij 's-middags naar lijn 2 doorgeschoven. Ook op 20 en 21-04-1995 reed hij op lijn 2. Het weekend van 22 en 23-04-1995 stond de wagen uiteraard weer buiten dienst.

Van 24 t/m 26 april werd de wagen ingezet op lijn 9. Hierna stond de wagen een paar dagen buiten dienst. Op verzoek van BN moest de wagen na 5 weken worden gedraaid, zodat nu de andere kop voorop kwam te staan, om ongelijkmatige wielbandslijtage tegen te gaan. Dit werd in deze periode uitgevoerd, waarbij tevens de GVB-mobilofoon e.d. moest worden overgezet naar de andere cabine.

Op 01 en 02-05-1995 reed de wagen weer op lijn 12 én op 3 en 4 mei op lijn 9. In de week van 07-05-1995 werd de wagen een aantal maal voor andere doeleinden gebruikt, zodat de wagen alleen op 8 en 10 mei in de lijndienst op lijn 9 was te bewonderen.

Vervolgens reed de wagen nog proef op 15, 16 en 19 mei op lijn 12, op 17 en 18 mei op lijn 9, op 24 mei op lijn 24, op 29 en 30 mei eveneens op lijn 24, op 31 mei op lijn 2, op 6 t/m 8 juni op lijn 24, op 13 t/m 15 juni op lijn 9 en tenslotte op 19 en 20 juni op lijn 24.

Op zondag 18 juni 1995 werd voor de grote schare tramhobbyisten, via de NVBS, in de ochtend een rondrit door de stad gereden met fotostops, waarbij de dubbelgelede 367 van de Rotterdamse Elektrische Tramwegmaatschappij(RET) in beheer bij de Amsterdamse Museumtramorganisatie, bijstand verleende om de grote aanloop op te vangen. 's-Middags werd nogmaals een rondrit gereden voor personeel.

Na de laatste ritten op 20 juni werd de wagen weer ontdaan van alle GVB-attributen en gereed gemaakt voor de retourrit naar Brussel. De proeven met de wagen waren goed verlopen, waarbij vooral de goede rijeigenschappen opvielen. Door zijn lage vloer, het veel te smalle looppad in de wagen én de beperkte lengte was het aantal zitplaatsen ontoereikend. De wagen was daardoor volkomen ongeschikt voor de dienst in het drukke intensieve tramnet bij het Nederlandse hoofdstedelijke trambedrijf.

Op 29-06-1995 werd de wagen weer opgeladen en ging per trailer terug naar de MIVB in Brussel.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links