Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 30 (601)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam -
Motorrijtuig 601

Motorrijtuig: 601
Type: Gelede Lagevloer-motorwagen
Model: GT6N
Bouwjaar: 1989
Fabrikant mechanisch gedeelte:
MAN/GHH Werk, Nürnberg, Duitsland
Fabrikant elektrisch gedeelte:
Kiepe Elektrik, Düsseldorf, Duitsland
Aantal: 1 stuks
Uitvoering: éénrichtingtram
Truckstellen: 3 truckstellen
Wagenbakken: 3 modulen
Motoren: 3 x 100 KW (elk truckstel 1 motor)
Elektrische remmen: op alle truckstellen telkens 2 stuks
Breedte: 2300 mm
Lengte: 26800 mm
Hoogte: 3290 mm
Maximale snelheid: 70 km/uur
Aandeel lagevloer: 100 %
Asvolgorde: (1A)+(A1)+(A1)
Radstand: 1850 mm
Instaphoogte: 300 mm
Vloerhoogte: 350 mm
Gewicht: 26.800 kg
Motorvermogen: 300 kW (3 x 100 kW)
) Hart op Hart Afstand Truckstellen: 8600 mm
Wieldiameter: 662 mm
Breedte dubbele deuren: 1250mm
Deurtype: zwenkzwaaideuren
Passagiersindeling: 67-103

De lagevloertram, type Bremen, de GT6N, werd afgeleid van de in de jaren '60 gebouwde kortgelede wagens, welke destijds in meerdere fasen waren ontwikkeld. Eind jaren "80 interesseerden de trambedrijven in de Duitse steden Bremen en München zich in de voortontwikkeling van deze kortgelede wagen tot een eigentijdse lagevloertram. Bijwagens waren niet meer van die tijd, zodat daarvoor de interesse afnam. De sociale controle en de daaruit voortvloeiende veiligheidsredenen waren hier debet aan. In 1985 bouwde MAN GHH een Bremer gelede motorwagen en een gelede bijwagen om tot één driedelige gelede wagen, welke in Bremen als 561 weer op de baan kwam. Met de ervaringen, die met dit prototype eind jaren "80 waren opgedaan werd een eveneens driedelige prototype van de lagevloertram type GT6N ontwikkeld.

De wagen bestond uit drie wagenbakken met een 100% lagevloer en was daarmee de eerste lagevloertram, die door een firma geleverd werd. Op 10 januari 1990 werd de wagen afgeleverd aan de Bremer Strassenbahn AG(BSAG) te Bremen, waar hij op 9 februari 1990 met een speciaal feestje werd gepresenteerd aan de pers. Rond de 350 uitgenodigde gasten hadden de gelegenheid om aan de wereldpremière deel te nemen, waarbij talrijke pers-, radio- en televisieteams evenals vertegenwoordigers van vele Europese trambedrijven en delegaties van vervoersbelangenorganisaties e.d. om 12 uur in de hoofdwerkplaats aan de Flughafendamm aanwezig waren bij de manifestatie, die hierbij werd vooraf gegaan door de traditionele toespraken. Begin maart 1990 begon het proefbedrijf met de wagen over het net van de Bremer tram. Vanaf 1991 ging de wagen op tournee, om het nieuwe concept bij andere bedrijven te kunnen testen en in de hoop dat er dan ook een bestelling zou voortvloeien bij de MAN-fabriek, die inmiddels in 1990 opgenomen was in het ADtranz-concern.
De wagen reed resp. rond in de volgende plaatsen:
      23-04-1991 t/m 30-04-1991 bij de SWB in Bonn, Duitsland
      29-05-1991 t/m 12-06-1991 bij de SL in Stockholm, Zweden
      12-06-1991 t/m 18-06-1991 bij de GS in Göteborg, Zweden
      02-11-1991 t/m 11-11-1991 bij de MVB in Magdeburg, Duitsland
      11-11-1991 t/m 22-11-1991 bij de BVG in Berlin, Duitsland
      27-05-1992 t/m 10-06-1992 bij de CVAG in Chemnitz, Duitsland
      20-09-1992 t/m 25-09-1992 bij de TW in Warszawa, Polen
      26-09-1992 t/m 29-09-1992 bij de MPK in Kraków, Polen
      30-09-1992 t/m 05-10-1992 bij de MPK in Poznan, Polen
      06-10-1992 t/m 11-10-1992 bij de DPP in Praha, Tsjechië
      20-04-1993 t/m 18-05-1993 bij het GVB in Amsterdam, Nederland

Hieruit vloeide alleen bestellingen voort bij de tram in Berlin. Echter ook de steden Nürnberg, München, Augsburg, Frankfurt an der Oder, Jena, Braunschweig, Zwickau, Mainz bestelden deze zesassige driedelige variant in één of tweerichtingsuitvoering voor haar stadstrambedrijven. Zelfs in de Japanse steden Takaoka, Okayama en Toyama kwamen een aantal tweedelige vierassige tweerichtingstrams van dit model in dienst. Bremen zelf bestelde later een serie van 78 wagens, die een bak langer waren en dus voorzien waren van acht assen, ofwel vier truckstellen. Het concept werd in een andere opzet en uitvoering ook gebouwd voor de stadstram van Frankfurt am Main. De wagen was voorzien van drie vrijwel gelijke bakken, waarbij de truckstellen in het midden onder de wagenbakken waren geplaatst. Hierdoor waren de wagens vrij flexibel in bogen met een grote overhang, hetgeen de wagens na de bochten erg deed "kwispelen", waarmee de wagen zich na het berijden van de bogen weer in het gareel terugbracht. De illustratie hieronder geeft dit gedrag goed weer.

        

Vanaf 18-05-1993 was de wagen verder alleen in Bremen aan te treffen, maar door zijn afwijkende elektrische uitrusting t.o.v. de serielevering van 78 vierdelige wagens werd de wagen vrijwel nooit meer ingezet. Intussen was de wagen, met het nummer 801, in 1992 bij de algehele vernummering van het tramwagenpark, vernummerd in 3801.

In mei 1998 kreeg de 3801 een grote revisie en reed begin juni in een licht gemoderniseerde uitvoering voor test- en lesritten nogmaals door Bremen. In de avond van 16-06-1998 verliet het driedelige lagevloer-prototype 3801 de stad Bremen. Het nieuwe inzetgebied van de eerste lagevloertram ter wereld met doorlopende lage vloer, werd verkocht aan het stadstrambedrijf in de Zweedse stad Norrköping. De wagen kwam daar in een oranje huisstijlkleurstelling in dienst onder het nummer 21. Bij de overname werd een clausule in het koopverdrag opgenomen, waarbij werd vastgelegd, dat de wagen over een aantal jaren, indien de wagen buiten dienst zou gaan voor afvoer, terug zou worden gegeven aan Bremen, voor museale doeleinden. Na 13 jaar inzet was de wagen in Zweden niet meer nodig en kon daarom op 12-06-2011 terugkeren naar Bremen. Sindsdien is de niet rijvaardige wagen onderdeel van het Bremer Straßenbahnmuseum
"Das Depot" in Bremen-Sebaldsbrück en kan in zijn Zweedse kleurstelling op openingsdagen worden bezichtigd.

In 1993 oriënteerde het stadstrambedrijf van Amsterdam zich op de markt van trammaterieel en liet derhalve deze Bremer prototype lagevloertram voor proefritten naar de Nederlandse hoofdstad overkomen.

Onder begeleiding van de politie arriveerde de wagen op dinsdag 20 april 1993 op een trailer van de firma Van der Vlist om 13.30 uur aan de Amsteldijk. Direct een verrassing was de kleur van de wagen. Om hem een beetje aan de Amsterdamse situatie aan te passen was het rood aan de onderzijde van de wagen vervangen door lichtblauw, tevens waren aan de zijkant GVB-logo's aangebracht. Voorts was de wagen om verwarring met de Amsterdamse 801 te voorkomen tijdelijk vernummerd in 601. Om 15.00 uur was de wagen afgeladen en kon deze op eigen kracht de remise Lekstraat inrijden.

Een bord bij de wasmachine bleek eerst in de weg te zitten en ook de sporen met daarlangs de verhoogde bordessen bleken niet toegankelijk voor de Bremer tram.

In de nacht van 20 op 21 april werden proefritten gehouden met de 601. Gereden werd op het gehele traject van lijn 3, waarbij
11G-wagen 907 naast de echte lagevloertram ging rijden. Waren de verwachtingen dat er nogal wat obstakels onderweg zouden staan, er was een speciale ploeg medewerkers om paaltjes, borden (e.d.) te verwijderen, in de praktijk bleek dit erg mee te vallen. Slechts twee plaatsen leverden problemen op: aan de Zoutkeetsgracht stond een paaltje in de weg en bij het Muiderpoortstation hing de bovenleiding op een klein stukje iets te hoog. Beide problemen werden de volgende dag verholpen. In bochten reden de 601 en de 907 steeds naast elkaar om op allerlei mogelijke manieren te kunnen bekijken of er eventueel botsingen zouden kunnen plaatsvinden. De 601 had wel wat vreemde uitslagen in de bogen, maar door de geringe breedte van 2,20 meter was de echte uitslag niet zo groot. Nadat de route van lijn 3 geheel was bereden werd nog een proefrit naar Slotervaart (in verband met een speciale rit) gemaakt. De wagen maakte hierbij gebruik van de oude eindlus Slotervaart-Zuid, aan de Louwesweg. Op het traject Plesmanlaan - Heemstedestraat werd ook nog even een snelheidswedstrijd gehouden tussen de Bremense 601 en de Amsterdamse 907. Deze strijd werd glansrijk gewonnen door de tram uit Bremen. Zeker speelde hierbij mee dat de wagen zo'n 12 ton lichter was dan zijn Amsterdamse soortgenoot. Die nacht werd ook nog een bezoekje gebracht aan de remise Havenstraat en de Centrale Werkplaats Tollensstraat.

Op 22 april vond 's-morgens in de Lekstraat de officiële presentatie plaats voor hoogwaardigheidsbekleders, raadsleden en de pers. Voorts kon het personeel van de Lekstraat een kijkje nemen. Op diezelfde dag vond in de middaguren een rit plaats voor een groep genodigden die deelnamen aan een symposium van de firma AEG in Slotervaart over lagevloertrams. Vandaar dat in de eerste nacht al een proefrit naar Slotervaart werd gemaakt.

Op vrijdag 23 april bracht de proefwagen 's-morgens een bezoek aan de remise Havenstraat en 's-middags aan de CW Tollensstraat.

Vanaf zaterdag 24 april reed de wagen instructie op het traject van lijn 3 tussen Zoutkeetsgracht en Muiderpoortstation. Deze instructieritten werden uitgevoerd t/m donderdag 29 april, waarna de wagen vanwege de feestdagen (30 april, 1 mei en 5 mei) een aantal dagen binnen in de remise bleef staan.

Vanaf donderdag 6 mei werd de 601 in de normale passagiersdienst op lijn 3 ingezet. De tram zou op een normale dienstwagen op lijn 3 worden ingezet, waartoe 10 bestuurders(5 uit de Lekstraat en 5 uit de Havenstraat) een opleiding kregen op de 601. De 601 was tevens voorzien van een speciale richtingfilm met de teksten "Muiderpoortstation", "Zoutkeetsgracht" en "Niet Instappen".
De wagen zou gaan rijden op maandag t/m vrijdag als 3-6(7.22 - 22.13 uur), op zaterdag als 3-9(8.26 - 22.17 uur) en op zondag
als 3-2(12.10 - 18.20 uur) in de periode van 6 t/m 16 mei.

Er werd echter toch besloten om de wagen niet als dienstwagen in te zetten, maar als extra, die pal voor of pal na die betreffende dienstwagen reed. Het GVB wilde niet het risico nemen dat de dienstwagen door mankementen moest uitvallen(alsof dat voor Amsterdam iets nieuws zou zijn). De reizigersdienst startte wel op donderdag 6 mei. Het vervoer in deze proeftram was gratis. De wagen kon met name op de rechte stukken tot een behoorlijke snelheid komen. In bogen en op bruggen ging het echter wat minder snel. Omdat de wagenbakken nogal vreemde bewegingen maakten werden de bogen en bruggen zeer voorzichtig bereden. Vooral de naknik na een boog deed erg vreemd aan. De reacties van de passagiers mochten bevredigend genoemd worden. Veel kritiek was er op de zogenaamde podesten(verhogingen waarop de bankjes waren geplaatst) in de wagen.

Op zondag 9 mei vond voorafgaand aan de dienst een rondrit met de 601 plaats. Vanaf de Lekstraat reed de wagen t.b.v. belangengroepen en gehandicapten naar het Frederik Hendrikplantsoen. Van daar ging het met hobbyisten verder via de route van lijn 3 naar het Concertgebouwplein, vervolgens via de route van lijn 16 naar het Haarlemmermeercircuit en verder via de route van lijn 2 naar het oude eindpunt Slotervaart-Zuid. Vervolgens weer terug naar het Haarlemmermeercircuit en via de route van lijn 16 naar het Concertgebouw en dan via de route van lijn 3 en 4 weer terug naar de Lekstraat.

Op zondag 16 mei 1993 werden de laatste reizigersdienstritten gemaakt, waarna de wagen op dinsdag 18 mei 's-morgens naar het oplaadspoor aan de Burgemeester Roëllstraat werd gereden om vervolgens per trailer van de firma Van der Vlist weer terug te keren naar de Hansestadt Bremen.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links