Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 51(501-562)

Gemeente Tram Amsterdam- Serie 501-562
Serie: 501-562
Type: groot dicht paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1876-1900 (vernummerd in 1912-1918)
Fabrikant wagenbak:
Beijnes, Haarlem ;
Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, Amsterdam ;
Gemeente Tram Amsterdam, Amsterdam
(verdeling in de staat onderaan de pagina)
Lengte :
Breedte: 2010-2050 mm
Hoogte:
Radstand: zie tabel onderaan de pagina
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling :zie tabel onderaan de pagina

       
                                       Aanhangrijtuig 514, Remise Tollensstraat, oktober 1920.                                                                   Aanhangrijtuig 561, Remise Tollensstraat, oktober 1920.
                                                                   Foto: verzameling Piet Kiers.                                                                                                                              Foto: verzameling Piet Kiers.

In 1912 werd door Gemeente Tram Amsterdam(GTA) een nieuw nummerschema geïntroduceerd, waarin de nieuwe bijwagens en de voormalige paardentrambijwagens uit de AOM-tijd, zouden worden vernummerd, tw.:.
    -  De 43 wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen
        toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers dezen zouden
        krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Daarnaast zouden alle grote dichte en verlengde bijwagens worden vernummerd in de reeks 501-562. In dit serieblad wordt deze laatste serie behandeld. Deze serie bestond in wezen uit 6 verschillende typen wagens, die in één serie werd ondergebracht en daardoor in de onderstaande tabel gespecificeerd zijn.

Uiteindelijk werd na 1912 een tweede nieuw nummerschema geïntroduceerd, waarbij de reeks 563 en verder bestemd werd voor de open paardentramwagens, die in voor de elektrische dienst werden gebruikt. De eerdere reeksen boven de 562 werden door de komst van nieuwe bijwagens al snel afgevoerd of verkocht. Een deel daarvan was inmiddels vernummerd en werden louter administratief in de reeks 900 vernummerd met hetzelfde volgnummer. De rest werd niet meer vernummerd.

De reeks 501-562 betrof voormalige Paardentrambijwagens uit de erven van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij(incluis de 8 bijwagens die in 1900 door de GTA werden gebouwd). Al deze bijwagens waren vanaf 1902 verbouwd tot elektrische bijwagen en voorzien van elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen, ook waren elektrische koppelingen aangebracht en waren de kettingen op de balkons vervangen door afsluithekjes. Tevens kregen ze vlakke, horizontale balkonvloeren, waarbij hun balkonschermen pas later werden veranderd. Voorts bestonden de wijzigingen uit het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. De rijtuigen waren voorts van een solenoïderem voorzien(een elektrische rem).
In 1914 werd bij alle wagens ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In de periode 1912-1919 werden de wagens 501-562 vernummerd uit de voormalige AOM/GTA-paardentrambijwagens en deden verder ongewijzigd dienst achter de elektrische motorwagens.

De inzet van de bijwagens reeks 501 was in de laatste jaren als volgt:
    -Lijn 1 (Amstelveenscheweg - Stationsplein) :
        Hier reden de bijwagens achter de Union-motorwagens in de aanvullende diensten tussen 1916 en 1918.
    -Lijn 5 (Weesperzijde - Spaarndammerdijk) :
        Tussen 1919 en 1920 waren de bijwagens reeks 501 achter de Union-motorwagens reeks 15 aan te treffen in de aanvullende diensten.
    -Lijn 7 (Kinkerstraat - Rapenburgerplein) :
        Tussen 1918 en 1922 reden tramstellen 15+501 in de basisdienst.
    -Lijn 8 (Van Woustraat (Tolstraat) - Stationsplein) :
        Tussen 1918 en 1924 werden tramstellen 15+501 in de basisdienst ingezet.
    -Lijn 12 (Nassauplein - Sloterdijk, per 12-07-1919: Beursplein - Sloterdijk, per 01-10-1919 Nassauplein - Sloterdijk) :
        Bij de elektrificatie van deze paardentramlijn op 07-08-1916 kwamen tramstellen reeks 15+501 op deze lijn in de basisdienst te rijden. Op 28-09-1922 werd de
        lijn samengevoegd met lijn 18 tot een nieuwe lijn 18, waarmee lijn 12 verdween en hiermee ook de inzet op deze lijn.
    -Lijn 13 (Czaar Peterstraat - Dam, per 29-09-1921: Czaar Peterstraat - Bellamyplein, per 05-10-1922: Czaar Peterstraat - Frederik Hendrikplantsoen) :
        Vanaf januari 1918 kwamen de stellen 15+501 te rijden in de basisdienst, waar ze rond 1924 uit de dienst verdwenen.
    -Lijn 14 (Van Hallstraat - Javaplein) :
        Van 01-05-1915 tot 1918 reden stellen 15+501 in de basisdienst.
    -Lijn 17 (Amstekveenscheweg - Stationsplein) :
        Vanaf 01-03-1915 reden Union-motorwagens met grote paardentramwagens in de basisdienst, die rond die tijd werden vernummerd in de reeks 501. In 1916 gingen de stellen 15+501 naar de aanvullend diensten, waar ze in 1919 verdwenen.
Op de andere tramlijnen van het tramnet in die tijd, dat bij de afvoer rond 1924 bestond uit de lijnen 1 t/m 23, reden de bijwagens reeks 501 niet in de dienst. Toch zal het wellicht wel voorgekomen zijn, dat deze bijwagens daar bij uitzondering wel eens dienst gedaan hebben.

Nederlands laatst in dienst gekomen paardentramlijn, Amsterdam - Sloten, werd op 13 augustus 1918 in dienst gesteld op 1067mm spoor met tweedehands paardentrams van de opgeheven stadspaardentramlijn in Amersfoort en de opgeheven lijn Gouda - Bodegraven. Op 1 januari 1921 werd de gemeente Sloten geannexeerd door Amsterdam, waarbij als gevolg hiervan ook de Sloter lijn op 1 juni 1921 in beheer kwam bij de Gemeentetram Amsterdam. Elektrificatie van de lijn zag men geen heil in, zodat werd omgezien naar een andere vorm van exploitatie. In het voetspoor van de autotractie zoals die toen was ingevoerd op de tramlijn Groningen - Paterswolde - Eelde besloot men ook de Sloter lijn te tractorificeren. Tegelijk daarmee bracht men uit de eigen AOM-erfenis een aantal wagens in die de Sloter gesloten wagens gingen vervangen. Vier tractoren zouden de paarden gaan opvolgen. Bij die gelegenheid werd de lijn aan de Amsterdamse zijde ingekort tot begin Jacob Marisstraat, waar het keren van de tractoren beter kon geschieden dan in de Bosboomstraat.
Op 15 februari 1922 kwam de eerste tractor in bedrijf, zodat toen de dienst gemengd werd onderhouden, met een paardentram en met een tractortram. Op 28 februari 1922 was het de laatste dag dat die paardentram reed en dus ook de datum waarop Amsterdam definitief afscheid van zijn paardentram nam. Sindsdien reed men volledig met tractortrams naar Sloten. Als aanhangers fungeerden nu een aantal voormalige paardentramrijtuigen, die al op deze lijn dienst deden. De andere rijtuigen werden vervangen door een vijftal voormalige AOM-paardentramwagens, die inmiddels allen bij de elektrische tram als bijwagen dienst hadden gedaan. Uit deze serie betrof dit rijtuig 541, die in februari 1922 onder het nummer 5 ging dienst doen. Achter de tractor in de tractortram reed in de rustige uren één paardentramrijtuig mee en in de drukkere uren werden dan twee wagens aan de tractor aangehangen.
Op 3 december 1925 werd de paardentramlijn, die inmiddels lijnnummer 21 had gekregen, vervangen door een buslijn. Wel hield men nog enige weken de tramwagens in reserve om op drukke zondagen te kunnen invallen, maar men heeft er geen beroep op behoeven te doen. Het materieel en dus ook de ex-541 kon daarna in 1926 worden gesloopt.

De Alkmaarsche Tramvereeniging(AT) exploiteerde vanaf januari 1895 een paardentramnetje in Almaar met twee lijnen(de eerste werd ingesteld in 1895 en de tweede lijn in 1905). De dienst werd onderhouden met 4 wagens, waarvan er in 1917 en in 1918 telkenmale één werd afgevoerd, zodat er toen nog 2 rijtuigen resteerden. De lijn werd geëxploiteerd op meterspoor. In 1923 werd de AT opgeheven en overgenomen door de Alkmaarsche Stadstram(AST), die de dienst omzette naar een tractortramdienst en daarbij de twee nog dienstdoende rijtuigen van de AT wilde vervangen door vijf rijtuigen van de Gemeente Tram Amsterdam. Met de GTA werd overeengekomen om 5 rijtuigen over te nemen voor fl. 2200,- per stuk met inbegrip van het dienstklaar maken van de wagens voor autotractie, het omsporen van de wagens naar 1 meter spoorwijdte en het afleveren van de wagens aan de De Ruyterkade voor transport per schip naar Alkmaar. Op 11 mei 1923 gaf Burgemeester en Wethouders van de Gemeente Amsterdam machtiging tot verkoop van de 5 tramwagens aan de Alkmaarsche Stadstram, waarna de 529, 531, 549, 554 en 555 door GTA overeenkomstig werden aangepast en verkocht. Bij de AST werden de wagens in tegengestelde volgorde vernummerd in de rijtuigen 5-1. Na een spoorverlegging in de stad en de aanschaf van drie Ford vrachtwagens, kon Alkmaar op 14 juli 1923 de tractortram feestelijk inhalen. De ex-Amsterdamse wagens kwamen hierbij bij de AST in dienst achter de tractoren als tractortram. In die periode waren borden "Peek & Cloppenburg A'dam" als reclame langs de dakrand van de rijtuigen aan gebracht. In het begin hadden de tractors nogal te kampen met allerlei technische storingen, maar nadat de kinderziekte waren overwonnen functioneerde de dienst naar tevredenheid. Alleen ... de inkomsten lieten zeer te wensen over. Al in maart 1926 dreigde de dienst te worden gestaakt wegens acute liquiditeitsproblemen, maar een subsidie van de gemeente wist dit te voorkomen. Was de financiële positie al niet rooskleurig, nog erger werd dit toen in de zomer van 1929 een particuliere autobusdienst met twee stadslijnen de tram alle wind uit de zeilen nam. Door deze financiële problemen en de vergunningverlening voor de exploitatie van een tweetal stadsbuslijnen werd op 15 juni 1929 besloten de tram op te heffen. Op 22 juni 1929 vond ten slotte de laatste rit plaats, waarmee in Alkmaar de stadstram historie was geworden. Aansluitend werden de rijtuigen afgevoerd.

Op 7 maart 1924 waren nog 13 spitsuurbijwagens uit de reeks 501 van het type grote neerlatende ramen(reeks 521-550) nodig voor de dienst op lijn 8. Tevens reden nog 12 van deze bijwagens op lijn 13 en waren 3 diensten met grote dichte wagens(reeks 501-520) op lijn 13 ingedeeld. Hierdoor waren van de reeks 521-550 nog 25 van de 26 wagens in dienst, het 26-ste exemplaar stond dan voor onderhoud. Van de grote dichte wagens 501-520, die praktisch niet meer werden gebruikt, stonden er dus 17 op reserve. De reeks 551-562 was inmiddels al buiten dienst gesteld.

De komst van nieuwe bijwagens reeks 701-880 en de invoering van eenmansbediening op meerdere tramlijnen maakten de paardentrambijwagens overbodig, zodat op 30 mei 1924 door de directeur Gemeentetram Amsterdam een brief werd geschreven aan de Wethouder voor de Gemeentebedrijven met verzoek tot sloop van 30 volledig afgeschreven paardentrambijwagens. Op 7 juni 1924 werd hierop door B&W machtiging hiertoe gegeven. Uiteindelijk werden in 1924 in totaal 26 van de 30 rijtuigen gesloopt, tw. de grote dichte wagens 501-503 en 506-515, de zeer grote dichte wagens 518 en 519, de normale dichte wagen 520 en de kleine dichte rijtuigen met grote balkons met bankjes, de zgn. gemengde wagens, met de nummers 551-553 en 556-562.

Aan het eind van 1924 waren nog 13 spitsuurbijwagens voor lijn 8 nodig, waarvoor men uit een bestand van 30 nog aanwezige ex-AOM-paardetramrijtuigen (de 504, 505, 516, 517, 521-528, 530, 532-540, 542-548 en 550) kon kiezen.

In 1925 werd de 521 verkocht aan de Twentsche Elektrische Tramwegmaatschappij voor fl. 1000,- en fl. 325,- voor de ombouw naar 1000 mm. Bij de TET werd de wagen in dienst gesteld als elektrische bijwagen 521 op de 7,5 km lange lijn Enschede - Glanerbrug. Op 7 april 1926 schreef TET dat de onrustige loop van de 521, als gevolg van de korte radstand, niet een reden was tot afkeuring was en het bedrijf nog meer wagens wilde hebben. Op 9 juni 1926 liet de TET weten er nog 4 bij te willen hebben, zodat op 12 juni 1926 de directeur GTr aan de wethouder voor de Gemeentebedrijven toestemming vroeg voor verkoop van 4 wagens. Op 18 juni volgde de toestemming van B&W.
De TET gaf op 1 juli 1926 aan de wagens 522-525 te willen, waarop de GTr op 17 juli 1926 liet weten dat deze wagens door het slechte schilderwerk niet wenselijk waren en dat de 544-547, welke er goed uitzagen, beschikbaar waren. Hierop gaf de TET aan hiermee akkoord te gaan en daarbij tevens de nummerstickers 5, 4 en 3 wenstte om rijtuig 521 dan aansluitend te kunnen vernummeren in 543, zodat men toch een aangesloten serie had. Op 18 oktober 1926 gaf de GTr aan de nummers hiervoor te willen leveren.
Ook deze wagens werden voor fl. 1000,- per stuk en fl. 325,- voor de ombouw naar 1000 mm geleverd.
Op 20-09-1926 werden de 545 en 547 verzonden per spoor naar de Enschedesche Katoenspinnerij Station Noord te Enschede(het lossen op het zijspoor van die fabriek, nabij de TET-werkplaats, mocht daar zonder extra kosten geschieden). De 544 bleek echter te slecht, zodat alsnog de 532, vernummerd tot 544, naar de TET ging. Op 29-09-1926 volgden de 544(ex-532) en 546 richting Enschede. De 521 werd uiteindelijk eind oktober 1926 vernummerd in 543.
In 1929 gaf men de wagens 543, 545 en 546 een ander aanzien, waarbij de balkonschermen en de bovenste, grote zijpanelen bleven resp. werden, blauw, verder werden ze crème geschilderd. De 544 en 547 volgden - welhaast op de valreep - in 1930.
Toen in 1928 de rijksweg tussen Enschede en Glanerbrug verbreed moest worden, moest de tramlijn aan de andere kant van de bomenrij worden herlegd. Die klus kon de TET niet betalen. In 1933 trokken de gemeentebesturen van Lonneker en Enschede, als aandeelhouders van de TET, de stekker uit de tramlijn en de tramlijn werd per 28 februari vervangen door een buslijn. Het materieel werd na een jaar afgevoerd naar een sloper. De wagens werden ontmanteld en vervolgens als tuinhuisjes en dergelijke verkocht.

TET Enschede, Remise Spoordijkstraat, februari 1933.
Foto: verzameling René van Lier.

Op 23 juni 1926 schreef de directeur GTr aan de wethouder een brief: "Bij mijn dienst zijn nog aanwezig 25 bijwagens van oud model(vroeger paardentramwagens) welke voor het bedrijf van geen nut meer zijn en waarvoor geen koper meer is te vinden." Hierdoor werd het verzoek gedaan tot sloop van deze wagens uit de reeks 501-550. Op 2 juli 1926 gaf B&W akkoord voor de sloop. Uiteindelijk werden in 1926 de wagens 505, 516, 517, 522-526, 528, 530, 534-536, 538-540, 542-544, 548 en 550 gesloopt.

In 1927 werden de rijtuigen 504, 533 en 537 gesloopt en rijtuig 527 werd als laatste in 1928 gesloopt.

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links