Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 19(134-151)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 134-151
Serie: 134-151
Type: dichte paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1883
Fabrikant wagenbak: Beijnes
Lengte : 5780 mm(wagenbak met balkons)
Lengte : 3690 mm(wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1045 mm(balkons)
Breedte: 2050 mm
Breedte: 2000 mm(over de hoekstijlen)
Hoogte:
Radstand: 1700 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 16-12

De belangrijkste uitbreidingen van het paardentramnet leidden voorts tot het aanschaffen van verdere series dicht en open materieel van het standaardtype, waaronder deze dichte rijtuigen 134-151.

In de periode 1880-1883 waren de rijtuigen voor iedere lijn in specifieke kleuren geschilderd: bruin/geel, bruin, blauw, geel, groen/zwart, grijs, groen, rood.
Deze wagens waren bij aflevering niet meer in speciale lijnkleuren uitgevoerd en werden geleverd in de nieuwe kleurstelling blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Voor 1880 was men al begonnen langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen. In 1883 kwamen er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

De gewone dichte wagens hadden aanvankelijk 16 zitplaatsen, maar in november 1880 besloot men om gedurende het winterseizoen, van 1 oktober tot 1 mei, als de reizigers dikkere kledij droegen, dit aantal op 14 te brengen. Over het bordje dat melding maakte van de 16 zitplaatsen werd een bordje gehangen dat melding van dat winters gebeuren maakte. Vanaf 1892 werd het aantal zitplaatsen bij deze serie definitief op 14 gebracht en aantal staanplaatsen bleef 12, hetgeen verdeeld was in 6 staanplaatsen per balkon.

Rond 1893 werd 1 staanplaats op het voorbalkon verminderd, waardoor het aantal plaatsen nu 5+14+6 werd, ofwel 14-11.

Omstreeks 1895 werden de luifels(van het Beijnes-model) hoger geplaatst, de kopraampjes bij het dak verwijderd en lijnkleurlichten opzij gemonteerd. De stangen tussen de balkonschermen en de luifels zullen bij deze gelegenheid zijn verwijderd, als dit niet reeds eerder was gebeurd. Tevens werden regenlijsten bovenaan de bak gemaakt en hierboven een rond de bak en de luifels doorlopende lijst aangebracht. Iets later werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Bij de GTA werd andermaal de plaatsindeling gewijzigd in 14-10, waarbij nu op beide balkons 5 staanplaatsen werden toegestaan.
Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Bij deze serie zijn de wagens 141, 143, 146, 148 en 149 enige tijd als provisorische bijwagen voor de elektrische dienst gebruikt. Uiteindelijk ging men de wagens geheel ombouwen tot elektrische bijwagen. Hierbij kregen de wagens elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen. Het ging ook om het aanbrengen van elektrische koppelingen, het vervangen van de kettingen op de balkons door afsluithekjes, het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Niet alle wagens werden tot elektrische bijwagen verbouwd, alleen de wagens 137, 141, 143, 144, 146 en 148-151 ondergingen deze verbouwing. De overige wagens bleven tot het einde toe als paardentramrijtuig in gebruik.
Net als bij de oudere rijtuigen, die in aanhangrijtuig werden veranderd, heeft men waarschijnlijk de balkonvloeren vlak en horizontaal gemaakt, maar is men de balkonschermen pas later gaan veranderen.
Toen de 146 in 1907 definitief aanhangrijtuig werd, kreeg het ventilatiekleppen in de bovenpanelen.
De 137, 144 en 151 werden in de periode 1906-1912 met zakkende ramen uitgerust.
Naast de behoefte aan meer gesloten elektrische wagens oordeelde men het nodig om ook over meer open wagens te beschikken. Nu waren in 1907 reeds alle open paardentramwagens al ingericht tot elektrische bijwagen. Reden om daarin verder op andere wijze te voorzien. Dat geschiedde in 1908 met 6 wagens uit verschillende series, waaronder de 141 uit deze serie. Deze kregen dwarsbanken(nu 16 i.p.v. 14 zitplaatsen, dus de indeling werd 16-10) en uitneembare zijruiten om 's zomers aldus als (quasi) open bijwagens te kunnen dienen.
Tenslotte besloot men in 1910 andermaal tot verlenging van een aantal wagens, zoals al in 1905-1907 was geschied. Het betrof 8 wagens, die door Werkspoor werden verbouwd en daarbij werden verlengd tot aanhangrijtuig met 20 zit- en 18 staanplaatsen, zakkende ramen en solenoïderem en zij kregen hierbij tevens een nieuw onderstel. Uit deze serie betrof het één rijtuig, de 143, die na de ombouw, die in augustus 1911 plaatsvond, in september 1911 in dienst kwam met het nieuwe rijtuignummer 185.
In 1914 werden ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten.

In 1906 werden vrijwel alle "echte" paardentramrijtuigen, de 134-136, 139-140, 142 en 147 verkocht aan een paar andere exploitanten.
De 134, 135, 139, 140 en 142 gingen naar de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij, die de wagens aangepast voor 1000mm-spoor en met stoven uitgerust, ging inzetten met de nieuwe parknummers 1-5 op de door haar geëxploiteerde paardentramlijn Hoorn - Enkhuizen. Het transport geschiedde per spoor in de zomer van 1906, waarbij elke week 2 wagens vertrokken(in totaal gingen er 10 wagens, waarvan dus 5 uit deze serie). Zij werden ook van stangen tussen de balkonschermen en de luifels voorzien, maar behielden de "oren" aan de balkonschermen. De RTM telde 30 plaatsen, vermoedelijk 16 zit- en 14 staanplaatsen. In de Eerste Wereldoorlog werd de exploitatie steeds moeilijker, onder meer doordat de foerage van de paarden steeds duurder werd. Op 31 december 1917 reed de laatste paardentram, en in 1924 waren de laatste restanten van het tramspoor opgeruimd. De rijtuigen werden in 1918 afgevoerd.
De 136 en 147 werden verkocht aan de Gemeentetram Oudewater. Deze ging vanaf 7 augustus 1906 een nieuwe paardentramlijn exploiteren met spoorwijdte 1067 mm(kaapspoor). Voor deze lijn nam de GTO drie paardentramrijtuigen over van de Gemeentetram Amsterdam, tw. de kleine wagen 78, die daar het nummer 2 kreeg en de rijtuigen 136 en 147, die resp. de nummers 1 en 3 kregen. Rijtuig 2 werd voornamelijk gebruikt om bij drukte achter rijtuig 1 of 3 te worden gehangen en op deze wijze ontstond dan een extra lange dienstwagen met meer capaciteit. Vanaf 1924 werd ook autotractie toegepast. De lijn werd in maart 1931 opgeheven. De rijtuigen hadden de bel aan de luifel. Omstreeks 1910 stonden er borden "Van Houten's Cacao De Beste" langs de dakranden. Soms werd met twee gekoppelde rijtuigen gereden, waarbij rijtuig 2 voornamelijk gebruikt werd om bij drukte achter rijtuig 1 of 3 te worden gehangen en op deze wijze ontstond dan een extra lange dienstwagen met meer capaciteit. De rijtuigen werden doorverkocht als kippenschuurtje en rekten in die hoedanigheid nog enige tijd hun leven. In 1934 werd één van de rijtuigen, nadat het eerst als schuur had gediend, op een gewoon wagenonderstel in Utrecht kortstondig voor een dienst Centraal Station - Jaarbeurs gebruikt, maar het is onbekend welk rijtuig dit betrof.

Wagen 145 ging in 1906 naar de firma Verwey-Lugard, die de bak gebruikte om er een autobus van te maken. Allereerst was de wagen daar sinds mei 1906 aan verhuurd en werd uiteindelijk in augustus 1906 gekocht. Men kan dit zien als een aanzet op de bij de vorige series genoemde experimenten die leidden tot de eerste gemeentelijke autobuslijn.

Verwey-Lugard autobus, 1906.
Foto: verzameling Geheugen van Amsterdam.

Eind 1906 vond het eerste dodelijke ongeluk bij de Gemeentetram plaats. Een van de stad komende tramwagen van lijn 4, waarvan het later heette dat de remmen niet werkten, reed in volle vaart op een driewagentram van lijn 10, vol met naar huis kerende bezoekers van het circus Carré. De tweede bijwagen, de 150, werd deerlijk gehavend met het gevolg dat deze na de juridische afhandeling van de zaak in 1907 werd gesloopt.

Rijtuig 138 werd in 1907 door de Gemeentetram gesloopt.

Voor de duidelijkheid lijkt het dienstig een overzicht te geven van de wagens uit deze serie zoals ze na diverse verbouwingen in 1912 beschikbaar waren, toen de Gemeentetram een nieuw nummerschema ging invoeren voor haar materieel. Hierbij was de reeks 501-562 bestemd voor de omgebouwde en deels verlengde wagens, waarover dadelijk meer. Alleen wagen 143 behoorde tot die categorie.
Het gaat dan verder om 5 groepen,tw.:
    -Allereerst zijn te vermelden de 43 wagens die in de periode 1906-1912 waren voorzien van schuiframen. Volgens het schema van 1912 zouden die, op volgorde,
      worden vernummerd in de reeks 563-605. Uit deze serie betrof dit de wagens 137, 144 en 151, die daarbij de nummers 589-591 zouden krijgen. Enkele jaren
      later werd dit vernummerschema op grond van verdere ontwikkelingen gewijzigd en werden de nummers boven de 562 bestemd voor de open bijwagens.
      Op dat moment reden een deel van de wagens met nieuwe nummers rond, zo ook de 589(ex-137), die men (slechts administratief) de nummers 964 ... 903 gaf en
      dus werd de 589 administratief rijtuig 989. De overige wagens mets schuiframen behielden hun oude nummers uit de AOM-tijd.
    -Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken waren voorzien en de nummers 606-611 kregen, maar door de herziening van de plannen
      hebben alleen de 607, 610 en 611 met hun nieuwe nummers rondgereden en de andere 3 bleven hun oude nummers behouden tot hun afvoer. Rijtuig 141
      behoorde tot deze reeks en was vernummerd in 607, waardoor deze aansluiten administratief het nummer 907 kreeg toebedeeld.
    - Een derde groep vormden de 8 wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien. Uit deze serie betrof dit rijtuig 146. Deze zouden dan in de
      serie 612-619 worden vernummerd, maar dit ging dus geheel niet door. Later konden deze 8 wagens worden doorverkocht naar andere trambedrijven.
    - Tot een vierde groep wagens behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waaronder de 148 en 149. Een vernummering vond niet
      meer plaats en deze werden in 1914 gesloopt.
    - De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk reden, maar uit deze serie was dit geen rijtuig.

Na 1912 werd een tweede nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens, waarbij de wagens werden vernummerd in de reeks 501-562, die bestond uit verschillende varianten dichte wagens. Rijtuig 143 werd in dit nummerschema eveneens vernummerd in 537 en voor het verdere verloop bij deze wagen verwijzen wij u naar het serieblad 51(serie 501-562)

In 1916 werd rijtuig 146 verkocht aan de Gemeentetram Utrecht voor de dienst achter de elektrische motorwagens op het stadsnet van Utrecht. De wagen ging samen met 3 andere voormalige Amsterdamse paardentrambijwagens dienst doen als bijwagen om het extra vervoer naar de Jaarbeurs op te vangen. Voor het zelfde doel werden in 1918 nogmaals twaalf bijwagens verkocht aan de GTU. De 146 werden bij de GTU vernummerd in 104. In 1927-1928 werd hij afgevoerd.

Doordat de Gemeentetram Amsterdam in 1918 kon beschikken over een flink aantal nieuw gebouwde bijwagens kon toen een grote opruiming worden gehouden onder haar erfenis van de AOM. In 1918 werden toen uit deze serie de wagens 151, 589(ex-137) en 607(ex-141) gesloopt.

In 1922 werden 4 wagens ingericht op de spoorwijdte 1067 mm om onder de nummers 1-4 dienst te gaan doen op de tramlijn 21 naar Sloten. Uit deze serie betrof dit rijtuig 144, die het nummer 2 kreeg. In die dagen ging men ook over van paardentractie op motortractie, welke op 1 maart 1922 van start ging, zodat de wagens achter de tractoren kwamen te lopen. Toen in 1925 betere motorvoertuigen beschikbaar kwamen liet men de paardentramwagen achterwege en werden de passagiers voortaan nog uitsluitend in het trekvoertuig vervoerd. Hiermee kwam op 3 december 1925 een einde aan de tramdienst. Rijtuig 2(ex-144) werd uiteindelijk in 1926 gesloopt.

In hun hele loopbaan hebben de wagens 134-151 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan,tw.:
Bij de indienststelling van de nieuwe lijn DPL (Dam - Plantage Middenlaan) op 14 juli 1883 kwamen de nieuwe rijtuigen 134-151 in dienst. De lijn werd geëxploiteerd vanuit de remise Veemarkt. Op 1 oktober 1884 kwam de appendix, lijn ML (Muiderpoort - Linneausstraat), gereden vanuit de remise Linneausstraat, in dienst en ook hier reden wagens uit deze serie de dienst. Op 24-12-1884 werden beide lijnen samengevoegd tot lijn DL (Dam - Linneausstraat) met als remisestalling Linneausstraat, waarna de dienst door onder andere deze reeks werd uitgevoerd.
Onderwijl was op 1 januari 1884 een nieuwe lijn DR (Dam - Station Rhijnspoor(vanaf 1890: Station Weesperpoort)), gereden vanuit de remise Roetersstraat, ingesteld, waarop steeds met standaardmaterieel werd gereden. Aanvankelijk waren dit wagens uit de reeksen 134-151 en 165-176.
In 1886 was de indeling als volgt: De 134, 150 en 151 reden op lijn DR als vaste dienstwagen 1 t/m 3, de 135-145 reden als vaste dienstwagens 1 t/m 11 op lijn DL en de 146-148 waren de reservewagens voor lijn DL en de 149 was reservewagen voor lijn DR. De reservewagens reden alleen als één van de vaste wagens vanwege een defect uitviel en na reparatie kwam de vaste wagen dan weer in dienst en ging de reservewagen weer op reserve. Verder werden een aantal vaste wagens in de zomerperiode bij mooi weer vervangen door open wagens, die dan de plaats innamen van de vaste wagens. In 1886 betrof dit de dienstwagens 1, 4, 7 en 10 van lijn DL, waarbij de wagens 135, 138, 141 en 144 dan werden vervangen door de open wagens 160-163.
Na 1888 namen wagens uit de serie 182-189 de dienst op lijn DR over, waarmee de daar rijdende en aanwezige wagens 134 en 149-151 werden doorgeschoven naar andere diensten.
In de zomer van 1893 was de indeling als volgt: De 134-144 reden als vaste dienstwagens 1-11 op lijn DL, terwijl de 145-147 de reservewagens waren voor deze lijn. De 148 en 151 waren reservewagens voor lijn DW (Dam - Willemsparkweg), geëxploiteerd vanuit de remise Willemsparkweg én de 149 en 150 waren reservewagens op lijn LPI (Leidscheplein - Plantage Kerklaan), die werd gereden vanuit de remise Stadhouderskade.
Na de indienststelling van de nieuwe reeks 262-269 op lijn DL in 1900 gingen de wagens 134-151 voor het merendeel vanaf juni 1900 naar lijn CW (Centraal Station - Weesperzijde), die werd gereden vanuit de remise Schollebrug en met groter materieel ging rijden.
In de zomer van 1900 was de indeling als volgt: De 134-138 reden als vaste wagens 8 t/m 12 op lijn CW, waarbij dienstwagen 10, de 136 bij mooi weer werd vervangen door de open wagen 179. Alle andere wagens waren reservewagens op diverse lijnen. De 139, 143 en 151 waren reservewagen op lijn CW en de resterende 7 wagens waren dit op 3 verschillende andere lijnen. De 146 op lijn LH (Leidscheplein - Haarlemmerplein), geëxploiteerd vanuit de remise Brouwersgracht, die op 14-08-1900 als eerste tramlijn geëlektrificeerd werd tot de latere tramlijn 10. De 144, 145 en 147 stonden op reserve voor lijn DV (Verlengde Vondelstraat - Dam), die werd gereden vanuit de remise Stadhouderskade en de 148-150 stonden in de remise Prins Hendrikkade als reservewagens voor lijn DPH (Dam - Prins Hendrikkade).
In de laatste jaren van de paardentramexploitatie werden al enkele wagens verbouwd tot (provisorisch) elektrisch aanhangrijtuig, waarmee de inzet nog wat verschoof.

                 

Traminfo.nl © 2003-2016 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links