Home > Tram > Paardentram > Serie > Serie 10 (61-66)

Amsterdamsche Omnibus Maatschappij - Serie 61-66
Serie: 61-66
Type: Dicht paardentramrijtuig
Bouwjaar: 1880
Fabrikant wagenbak: Beijnes
Lengte : 5770 mm(wagenbak met balkons)
Lengte : 3690 mm(wagenbak zonder balkons)
Lengte : 1040 mm(balkons)
Breedte: 2030 mm
Hoogte:
Radstand: 1550 mm
Wieldiameter:
Gewicht :
Aanschafprijs :
Passagiersindeling : 16-12

Op 3 oktober 1879 werd een overeenkomst gesloten met de firma Beijnes voor de levering van 6 dichte paardentramrijtuigen. Bij deze wagens waren de remblokken gelijk aan de binnenkant in plaats van de buitenkant van de wielen aangebracht. De wagens waren ook voorzien van veiligheidstoestellen bij de wielen, dit waren de baanruimertjes, die soms bij ieder wiel te zien zijn.

De gewone dichte wagens hadden aanvankelijk 16 zitplaatsen, maar in november 1880 besloot men om gedurende het winterseizoen, van 1 oktober tot 1 mei, als de reizigers dikkere kledij droegen, dit aantal op 14 te brengen. Over het bordje dat melding maakte van de 16 zitplaatsen werd een bordje gehangen dat melding van dat winters gebeuren maakte. Vanaf 1892 werd het aantal zitplaatsen bij deze serie definitief op 14 gebracht en aantal staanplaatsen bleef 12, hetgeen verdeeld was in 6 staanplaatsen per balkon. Rond 1893 werd de plaatsindeling wederom gewijzigd naar 14-11, waarbij het voorbalkon 5 i.p.v. 6 staanplaatsen werd.

In de periode 1880-1883 waren de rijtuigen voor iedere lijn in specifieke kleuren geschilderd: bruin/geel, bruin, blauw, geel, groen/zwart, grijs, groen, rood.
De wagens 61-66 waren grijs. Vanaf 1883 af werden de rijtuigen blauw met bruine panelen. De maatschappijnaam werd voluit op het onderpaneel gezet, eerst met grote letters over de gehele lengte en vervolgens met kleinere letters op drie regels in het midden.
Voor 1880 was men al begonnen langwerpige koersborden opzij op het dak en ronde op de kop van de luifels te plaatsen. In 1883 kwamen er drie kortere borden opzij op het dak en kopborden in per lijn verschillende vorm en kleur.
Van 1888 tot 1894 stonden in plaats van de zijkoersborden reclameborden met de tekst "Van Houten's Cacao de beste - goedkoopste in gebruik"op het dak. Kort na de invoering hiervan kwam er één kort zijkoersbord midden op het bovenpaneel.

Omstreeks 1895 werden de luifels(van het Beijnes-model) hoger geplaatst, de kopraampjes bij het dak verwijderd en lijnkleurlichten opzij gemonteerd. De stangen tussen de balkonschermen en de luifels zullen bij deze gelegenheid zijn verwijderd, als dit niet reeds eerder was gebeurd. Tevens werden regenlijsten bovenaan de bak gemaakt en hierboven een rond de bak en de luifels doorlopende lijst aangebracht. Iets later werd begonnen met het plaatsen van lichtopeningen met verwisselbare gekleurde glazen voor lijnaanduiding bij avond. Zij kwamen in de bovenpanelen rechts opzij, bij de reeds aanwezige lampen, die licht naar voren en naar achteren gaven door openingen in de kopschotten en tevens het inwendige van de rijtuigen verlichtten. De bel hing aan de rand van de luifel. Dit bleef zo, toen de luifels hoger werden gezet.

In 1900 kwamen de wagens in handen van de Gemeentetram Amsterdam(GTA). Bij de GTA werd andermaal de plaatsindeling gewijzigd in 14-10, waarbij nu op beide balkons 5 staanplaatsen werden toegestaan.
Van 1900 af werden op een aantal lijnen geen kopborden meer gebruikt, maar een klapbord dwars midden op het dak.

Bij de Gemeentetram werden al snel een aantal paardentramwagens provisorisch in gebruik genomen als elektrische bijwagen. Deze wagens werden provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, waarbij zij wel van koppelingen werden voorzien, maar bijvoorbeeld nog niet van elektrische verlichting. Uit deze serie werd de 61 en 64 reeds sedert 1900 provisorisch als aanhangrijtuig gebruikt, gevolgd door de 66 in 1905. Deze wagens reden sindsdien afwisselend als bijwagen en als paardentram in de dienst. Een definitieve wijziging tot elektrische bijwagen vond later plaats.
Uiteindelijk werden de wagens 61-64 en 66 verbouwd tot elektrische bijwagen. Hierbij kregen de wagens elektrische verlichting en elektrische schelgeleidingen. Het ging ook om het aanbrengen van elektrische koppelingen, het vervangen van de kettingen op de balkons door afsluithekjes, het aanbrengen van nieuwe treeplanken, het aanbrengen van betaalkleppen in plaats van schuifjes voor het bedienen van de reizigers op het voorbalkon vanuit het middengedeelte van de wagens. Wagen 63 werd bij zijn ombouw in 1910 tevens verlengd. Daarbij steeg het passagiersaandeel naar 20-18. Ze werd hierbij genummerd in een reeks van open plaatsen in het systeem en kreeg daarbij het nummer 184.
In 1914 werd ook een luchtfluit geplaatst vanwege het invoeren van fluitsignalen ter waarschuwing van de conducteur in de motorwagen die deze weer doorgaf aan de bestuurder van de motorwagen. Die fluitsignalen waren zelfs tweetonig in verband met het rijden met twee bijwagens, elk met zijn eigen toon, de tweede met de laagste. De bijwagens kregen tevens een solenoïderem. Het elektrisch remmen was in die dagen van rustig verkeer nog een uitzondering. Als een bestuurder daartoe overging, moest hij dat speciaal in zijn dagrapport zetten. Bij de andere wagens, die dienst deden achter de elektrische motorwagens betrof het een provisorische dienst als elektrische bijwagen en werden de belangrijkste wijzigingen meer summier doorgevoerd.
Verder werden de 61, 64 en 66 in 1907 voorzien van ventilatiekleppen in het dak.
Paardentramrijtuig 65 bleef tot het eind toe in gebruik als paardentramrijtuig.

In 1912 werd een nieuw nummerschema door de GTA geïntroduceerd voor de elektrische paardentrambijwagens,tw.:
    -  De wagens voorzien van zakkende schuiframen zouden, op volgorde, worden vernummerd in de reeks 563-605.
    -  Een tweede serie betrof het zestal wagens, die van dwarsbanken en uitneembare zijruiten waren voorzien en de nummers 606-611 zouden krijgen.
    -  Een derde groep vormden de acht wagens die van ventilatiekleppen boven de zijruiten waren voorzien en vermoedelijk de nummers 612-619 zouden krijgen toebedeeld.
    -  Tot een vierde groep behoorden de niet van schuiframen of ventilatiekleppen voorziene wagens, waarvan onbekend is welke serienummers deze zouden krijgen.
    -  De vijfde en laatste groep bestond uit de paardentrams die nog op de lijn naar Sloterdijk dienst deden.
Voor deze serie, de 61-66, betekende dit het volgende: de 61, 64 en 66 behoorden tot groep 3, de 62 behoorde tot groep 3 en de 65 behoorde tot groep 5 en deed nog tot 1914 dienst op de lijn naar Sloterdijk.
Uiteindelijk is dit plan maar ten dele uitgevoerd en van de bovengenoemde 5 wagens is er geen één vernummerd en de wagens zijn vrijwel allemaal later doorverkocht. Alleen de 65 werd uiteindelijk in 1914 gesloopt.
Enkele jaren later, in 1916, werd dit vernummerschema op grond van verdere ontwikkelingen gewijzigd en werden de nummers boven de 562 bestemd voor de open bijwagens. In dit nummerschema werd wagen 184(ex-63) vernummerd tot 536. Voor het verdere verloop bij deze wagen verwijzen wij u naar het serieblad 51(serie 501-562)

In 1913 besloot men toch om de geannexeerde paardentramlijn Amsterdam-Sloterdijk te gaan elektrificeren. Maar dat bleek door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog voorlopig niet mogelijk. De oude paardentrams vertoonden langzamerhand wel zoveel gebreken dat men een aantal betere exemplaren aan het stadsnet, waar ze als bijwagen van de elektrische tram hadden dienst gedaan, onttrok om aldus de dienst naar Sloterdijk te kunnen blijven exploiteren. De wagens 51 en 65 die hier reden werden vervangen en in 1914 gesloopt.

In september 1913 werd de 62, samen met wagen 39 uit de reeks 21-40, verkocht aan het Provinciaal Ziekenhuis "Duin en Bosch". Op 10-11-1913 werden ze per trein naar Castricum overgebracht. Ze waren bestemd voor de dienst op de op 30 januari 1914 geopende 1,7 km lange lijn tussen het station van Castricum en het ziekenhuis Duin en Bosch in Bakkum, die uitgevoerd werd op een spoorwijdte van 1435 mm. De wagens werden bij D&B weer gebruikt als paardentramrijtuig. Het ritje duurde acht minuten dat 13 keer per dag heen en weer werd uitgevoerd. Bezoekers moesten 5 cent betalen en voor personeel en patiënten gold het minitarief van 3 cent. De 2(ex-62) had de bel aan de luifel en de 1(ex-39) had een op de luifel bevestigde beugel. Zij boden 14 zit- en 10 staanplaatsen. De GTA had voor de D&B in rijtuig 2 een doorzichtig schot gemaakt, hetgeen wel tussen het eerste en het tweede raam zal hebben gestaan. Of er een deur in zat, weten wij niet. Verder valt op te merken, dat, althans bij rijtuig 1, de balkonschermen van stangen tot aan de luifels waren voorzien en daartussen van nog een horizontale stang iets boven de oorspronkelijke railing.
Rijtuig 1 werd in 1920 in een elektrisch motorrijtuig veranderd. De wagen kreeg hierbij een elektrische uitrusting met 220 Volt gelijkstroom - bediening(de spanning op de bovenleiding werd aangesloten op de elektrische centrale van het ziekenhuis), een sleepbeugel en gesloten balkons. Verder werd het onderstel verlengd en verstevigd. Aan één zijde werden de ingangen dichtgemaakt. Om de bovenleidingportalen zo min mogelijk te belasten werd de rijdraad niet in het midden van het spoor geplaatst, maar boven een van de rails. In het najaar van 1920 werd dit wonder op wielen in gebruik genomen en konden de paarden van hun welverdiende rust gaan genieten.
De 2 bleef verder in de remise staan of werd gebruikt als bloemenhuisje op het ziekenhuisterrein en werd in 1935 afgevoerd na beschadiging doordat de 1 te bruusk binnenreed.
Op 1 oktober 1935 werd de dienst van maandag tot zaterdag gestaakt, toen het aantal bezoekers aan het ziekenhuis op deze dagen te weinig was om de dienst in stand te houden, alleen op zondag bleef de enige resterende motorwagen rijden. Toen in juni 1938 deze motorwagen defect raakte met een motorstoring werd de dienst opgeheven en uitgevoerd als vervangende busdienst door N.V. De Zeemeeuw. Hoewel de tram weer werd hersteld bleek de busdienst te voldoen en werd de tram niet meer gereden en aansluitend na 1938 afgevoerd. Het spoor bleef nog enige tijd in gebruik voor het vervoer van kolenwagens vanaf het station naar een particulier in Bakkum.

       
                            Paardentram 1, Bakkum, Remise Provinciaal Ziekenhuis "Duin en Bosch"                                                                                Electrisch motorrijtuig 1, Bakkum, Remise
                                                Fotograaf: C.A.B.A.M. Schade, omstreeks 1918.                                                                                                    Fotograaf: onbekend (collectie Oud Castricum), omstreeks 1935.

In 1915 werd rijtuig 64 verkocht aan de Rotterdamsche Electrische Tramweg-Maatschappij (RETM) om dienst te gaan doen op haar paardentramlijn Rotterdam-Overschie. Hiermee kon op deze lijn een frequentere dienst worden ingevoerd. Deze elektrische bijwagen kwam bij de RETM weer als paardentramrijtuig in dienst met het parknummer 404. De wagen was aangeschaft als extra vierde rijtuig voor de dienst op de verbinding Rotterdam - Overschie. Over de Schiekade W.Z. reed de paardentram in die jaren gebroederlijk samen met de elektrische lijn 6, aanvankelijk zelfs over gemeenschappelijk enkelspoor. De vooruitgang manifesteerde zich in hogere nummers(omnummering in de 400-serie), in lijn met de nummering van het elektrische wagenpark. In 1916 werd het vernummerd in 414. Ook werd de kleur van de wagens later veranderd van blauw in het RETM-crème. Naarmate het elektrische park zich uitbreidde werden die nummers hoger en toen in 1919 de RETM de Hillegersbergse lijn overnam, kwamen van beide lijnen de nummers in de 500-serie terecht en werd deze wagen daarbij vernummerd in 514. De vooruitgang manifesteerde zich echter ook in de tractievorm: vanaf 1924 werd de benzinemotortractie ingevoerd. Nadat de RETM-werkplaats eerst een experimenteel geleed vehikel met twee Ford-motoren had afgeleverd, werden nog eens vijf gesloten paardentrams van de Hillegersbergse lijn verbouwd tot motortram en tevens voor normaalspoor ingericht. Tijdens de overschakeling op deze motortractie, tot 1925, gingen geleidelijk de Overschiese paardentrams buiten dienst. Per 12 januari 1925 werd de dienst geheel door de verbluffend snelle motortrams uitgevoerd en ging ook rijtuig 514(de ex-AOM-64) buiten dienst. De wagen bleef echter als museumtram bewaard. In 1975 en in 2000 heeft het rijtuig tijdelijk terugvernummerd tot AOM-64 in Amsterdam dienstgedaan tijdens het jubileum van de elektrische tram in de hoofdstad(resp. 75- en 100-jarig bestaan). In 1989 reed het rijtuig met het nummer 125 in Den Haag in de jubileumoptocht vanwege 125 jaar tram in de hofstad.

In 1916 werd rijtuig 66 verkocht aan de Gemeentetram Utrecht voor de dienst achter de elektrische motorwagens op het stadsnet van Utrecht. De wagen ging samen met 3 andere voormalige Amsterdamse paardentrambijwagens dienst doen als bijwagen om het extra vervoer naar de Jaarbeurs op te vangen. Voor het zelfde doel werden in 1918 nogmaals twaalf bijwagens verkocht aan de GTU. De 66 werden bij de GTU vernummerd in 103. In 1927-1928 werd hij afgevoerd.

In 1916 werd rijtuig 61 verkocht aan de Twentsche Electrische Tramweg-Maatschappij (TET), waar zij werd aangepast voor 1000 mm-spoor. De 61 kreeg het TET-nummer 22 aangebracht, waarna de wagen ging dienst doen op de lijn Enschede - Glanerbrug. In 1933 werd het afgevoerd.

In hun hele loopbaan hebben de wagens 61-66 slechts op een beperkt aantal paardentramlijnen dienst gedaan:
De nieuwgebouwde kleurwagens 61-66 kwamen in dienst op lijn DV (Dam - Vondelstraat), die werd geëxploiteerd vanuit de remise Stadhouderskade. Van 11 mei tot 16 juni kreeg deze lijn tengevolge van de rolverwisseling met lijn DPC de kleine wagens 75-78 van die lijn toebedeeld. De grijze wagens 61-66 werden tijdelijk opgeslagen in de remise Amsteldijk totdat ze, na schildering in de normale kleuren, op de lijn LH in 1892 pas weer in dienst kwamen.
Na de verlenging naar het Haarlemmerplein op 6 oktober 1892 kwamen de 61-64 in dienst op lijn LH (Leidsche Plein - Haarlem Plein), die gestald stond in de remise Brouwersgracht. Na de elektrificatie in augustus 1900 gebruikte men een aantal wagens provisorisch als "aanhaakwagens" achter de elektrische motorwagens. Uit deze serie betrof dit de 61 en 64.
De 65 en 66 werden reservewagens voor lijn DPH (Dam - Prins Hendrikkade), die werd geëxploiteerd vanuit de remise Droogbak(vanaf 1894: remise Prins Hendrikkade). In de zomer van 1900 was inmiddels de gehele serie 61-66 als vaste dienstwagens 4 t/m 9 op lijn LH in gebruik.