Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 35 (997-999)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 997-999

Serie: 997-999
Type: Elektrisch Motorrijtuig met Lagevloer-tussenbak
Model: GT10NC-DU (oorspronkelijk GT8NC-DU)
Bouwjaar: 1986 (verlengd in 1997)
Fabrikant: DüWag, Düsseldorf, Duitsland
Fabrikant draaistellen: Waggon-Union, Berlin, Duitsland
Aantal: 3 stuks
Uitvoering: tweerichtingstram
Truckstellen: 4 truckstellen (oorspronkelijk 3 stuks)
Wagenbakken:
4 wagenbakken (oorspronkelijk 3 wagenbakken)
Motoren: 2 x 180 kW
(één in het voorste en één in het achterste draaistel)
Aansturing: MICAS-Chopper
Electrische remmen: op alle truckstellen telkens 2 stuks
Maximale snelheid: 60 km/h (oorspronkelijk 70 km/u)
Minimale boogradius: 18 meter
Breedte: 2200 mm
Lengte: 32640 mm (oorspronkelijk 25640 mm)
Hoogte: 3478 mm
Radstand: 1800 mm
Asvolgorde: B'+2'+2'+2'+B' (oorspronkelijk B'+2'+2'+B')
Vloerhoogte Hogevloergedeelte: 780 mm
Vloerhoogte Lagevloergedeelte: 280 mm
Gewicht: 35.400 kg(oorspronkelijk 29.500 kg)
Motorvermogen: 360 kW
Motortype: 1 KB 2021 - 2 MK 02
Hart op hart afstand truckstellen : 6200 mm(gelijk tussen alle draaistellen)
Hart op hart afstand truckstellen : 7000 mm(tussen oorspronkelijke bakken en lagevloerbak)
Lengte Kopbakken: 9720 mm
Lengte lagevloer tussenbak: 7000 mm
Lengte hogevloer middenbak: 6200 mm
Instaphoogte treden: 340 / 220 / 220 mm
Instaphoogte lagevloer: 280 mm
Wieldiameter: 640 mm
Breedte dubbele deuren: 1602 mm
Breedte enkele voordeur: 950 mm
Breedte lagevloerbak-deur: 1650 mm
Deurtype: DüWag-vouwdeuren
Passagiersindeling: : 62-114(oorspronkelijk 48-??)

De gegevens hierboven(tussen haakjes) zijn louter informatief en hebben betrekking
op de uitvoering als achtasser. In Amsterdam reden ze uitsluitend als tienassige trams.

Vanwege de ingebruikname van de nieuwe Stadtbahn-tunnel in de binnenstad van Duisburg(Duitsland) had de Duisburger Verkehrsgesellschaft een nieuw type Stadtbahnwagen nodig voor het stadsnet, die tevens gebruik kon maken van de tramtunnels.
Het standaard gelede DüWag-materieel was inmiddels ook al behoorlijk op leeftijd, zodat deze toch binnen afzienbare tijd vervangen moest worden en daarmee zou dan gelijktijdig het wagenpark compleet gemoderniseerd worden.
De tram moest voorzien zijn van de volgende eigenschappen:
    1) tweerichting-uitvoering met deuren aan beide zijden.
    2) de wagen moest dienst kunnen doen op het LZB-systeem(Linienzugbeeinflussing), hetgeen de mogelijkheid gaf de wagens
         geheel middels de boardcomputer in de tunneltrajecten automatisch te laten rijden en remmen. De bestuurder bleef dan alleen
         aanwezig op dit traject om in noodsituaties een noodremming in werking te stellen en om de deuren bij de ondergrondse stations te
         bedienen. Hiermee werd de mogelijkheid tot kop-staartbotsingen in de tunnel tot een absoluut minimum beperkt.
    3) de wagenbak mocht niet breder zijn dan 2,20 meter breed.
    4) chopperbesturing.
De reeds sinds de jaren "70 op de markt zijnde Stadtbahnwagens type M en N(metersporige uitvoering resp. normaalsporige uitvoering) waren 2,30 meter breed en kwamen derhalve niet in aanmerking.
De reden voor deze smallere wagenbakeisen was dat op diverse plaatsen de afstand tussen de beide sporen zeer beperkt was en ook de boogstralen op diverse plekken, zoals op de route van lijn 901 in Duisburg-Ruhrort, zeer krap waren, waardoor anders het halve tramnet aangepast zou moeten worden aan de tram. In tegenstelling tot vele steden, zoals Amsterdam, waar de stad vaak aangepast moest worden aan de nieuwe trams, besloot de Duisburgse tram dat de fabrikant een tram moest leveren, die in de bestaande infrastructuur probleem kon functioneren.

In 1984 werd aan de Waggonfabrik DUEWAG in Düsseldorf de opdracht gegeven tot de bouw van de eerste 14 voertuigen. Het uiterlijk had veel weg van de Stadtbahnwagens van het type B80C. In tegenstelling tot hun groter broer, die Stadtbahn-B-Wagens, beschikte deze tram echter maar over twee in plaats van één geleding.

Om de technische eigenschappen van dit nieuwe tramtype al in de dagelijkse inzet te kunnen testen, werd een achtassige gelede wagen(nr. 1000) van het model DüWag uit 1966 overeenkomstig omgebouwd.

In 1986 begon de aflevering van de eerste serie wagens, reeks 1001-1014. De inzet startte op de lijnen 901 en 904 en sporadisch ook op lijn 909. Met de stillegging van de lus bij Mülheim Rathaus in 1987, waarbij er een nieuw kopeindpunt ontstond, werd lijn 901 de lijn waarop deze wagens in dienst reden. In 1988 volgde een vervolgserie van 11 rijtuigen(1015-1025) en in 1991 nogmaals
15 exemplaren(1026-1040, waarvan de 1036-1040 in 1992 werden geleverd). Met de opening van de tramtunnel onder de binnenstad op 11 juli 1992 werd dit materieel het standaardmaterieel voor de Duisburgse stadslijnen 901, 902 en 903, waarmee de oudere geledes definitief buiten dienst werden gesteld. In 1993 werden nogmaals 5 exemplaren nageleverd(1041-1045), waarmee er nu 46 trams voor de dienst beschikbaar waren(prototype 1000 en de serie 1001-1045).

Reeds korte tijd na de ingebruikname van de tunneltrajecten bleek de capaciteit op de stadstramlijnen te krap, zodat de DVG besloot proefwagen 1000 te voorzien van een nieuwe extra middenbak, waarin tevens een lagevloer was ingebouwd, die vanuit de rest van de tram middels trapjes te bereiken was. Op deze wijze werd de capaciteit van de wagen vergroot en werd tevens ingespeeld op de behoefte om ook mindervaliden en gehandicapten een makkelijke toegang te verschaffen tot de tramrijtuigen. De proef slaagde, zodat vanaf 1996 de hele serie 1001-1045, beginnend bij de 1045, werd voorzien van een nieuwe lagevloer tussenbak, welke werd vervaardigd door DueWag in Düsseldorf. De ombouw volgde in nummervolgorde achterwaarts, zodat de 1001 als laatste in 1997 werd omgebouwd tot tienasser. De term GT 8 NC-DU wijzigde hiermee in GT 10 NC-DU. GT 10 NC-DU stond voor
"Gelenktriebwagen, 10-achsig, Normalspur, Choppersteuerung, Duisburger Sonderanfertigung".
Door de verlenging werd de maximale snelheid van de wagens verlaagd tot 60 km/uur. De serie kreeg tevens diverse modificaties tijdens zijn bestaan, waarbij de lijn- en richtingfilms werden vervangen door een digitale lijn- en richtingaanduiding, de dwarse stoel achter de bestuurderscabine met daarnaast tot aan het cabineschot een tweedelige langsbank(in losse stoelvorm) werd al vrij vlot na de ingebruikname van de eerste serie aangepast tot een driedelige langsbank(in losse zittingenvorm), de kunstlederen zittingen(deels met stof bekleed) werden vervangen door gelakte houten zittingen en er werd een automatische halteafroepinstallatie ingebouwd.

Vanwege een acuut dreigend tekort aan materieel op de Amsterdamse lijn 5, waar uitsluitend met tweerichtingsmaterieel kon worden gereden, als ook het feit dat de levering van nieuw materieel nog even op zich zou laten wachten, werd door het GVB te Amsterdam naarstig gezocht naar een oplossing in de vorm van de tijdelijke huur van materieel elders.

De DVG in Duisburg had inmiddels wederom een vereenvoudiging in haar lijnennet doorgevoerd, waardoor er van de 45 beschikbare wagens(exclusief het prototype en de Variobahn-wagen) slechts 26 voor de dienst hier nodig waren, zodat de DVG in Duisburg wel een paar wagens kon uitlenen aan het GVB.

Op vrijdag 10-09-1999 werd DVG-tienasser 1001 afgeleverd in de HWT te Diemen. Na wat nachtelijke proefritten op het HWT-terrein maakte hij, inmiddels voorzien van het GVB-wagenparknummer 999, in de nacht van zaterdag 11 op zondag 12 september zijn eerste rit vanaf Diemen naar het CS en daarvandaan naar Amstelveen, waarbij gelet werd op het profiel en de situaties op de haltes, vanwege de lengte van de Duisburgse trams(de wagens waren 6,75 meter langer dan een 11G-tram). Hierbij bleek dat dit ondanks de lengte prima kon, zodat besloten werd 3 wagens te lenen.

In de week van 18-09-1999 startte met de 999 de instructie van het personeel. Hiervoor werd slechts een select gezelschap bestuurders opgeleid, waaronder uiteraard alle vaste bestuurders van lijn 5 zelf. Eén probleem was nog aanwezig. De DüWag-vouwdeuren waren redelijk gemakkelijk open te drukken, ook tijdens het rijden, maar door de beperkte inzet van deze wagens werd dit niet als een groot probleem beschouwd en dit zou ook tijdens de dienstuitvoering amper tot geen problemen opleveren, naar later bleek.

In de tweede helft van september werden de 1002 en 1003 afgeleverd in de HWT, die resp. vernummerd werden in 998 en 997.
Tijdens de lesritten ontspoorde de 998 in de boog van de Beethovenstraat naar de Stadionweg(remiseboog), waarbij werd geconstateerd dat in deze wagen blijkbaar een kleine constructiefout of een niet goed herstelde schade zat, zodat besloten werd om voor deze onnatuurlijke boog(stukje boog - stukje recht - stukje boog) een passeerverbod in te stellen, waardoor de wagens bij het inrukken vanuit Amstelveen dus moesten omrijden via de van Baerlesstraat en de De Lairessestraat. In principe gold dit probleem alleen voor de 998, indien deze met de B-zijde voorop reed, maar om verwarring te voorkomen werd deze maatregel ingesteld voor alle drie de Duisburgers.

Een ander probleem was het verbod van de DVG om iets aan de wagens te wijzigen. Het dashboard bij deze wagens zat erg laag en de overwegend langere Nederlanders zaten dan ook vaak klem met hun knieën tegen het dashboard, waardoor de wagens bij een flink deel van de bestuurders onpopulair werden, omdat er alleen in een onnatuurlijke houding met de wagens kon worden gereden. De rijeigenschappen waren subliem en de wagens konden dan ook zonder grote storingen goed meedraaien in de dienst, waarbij sommige bestuurders, die geen last hadden van deze zithouding, de wagens zelfs af en toe uitruilden en met de wagens doorreden in hun avonddienst.

Voor de Amsterdamse inzet werden ze voorzien van stempelautomaten en een mobilofooninstallatie. Als uitzondering op de regel hadden de wagens uitsluitend een mobilofoon, waarmee met de Verkeersleiding van de Tram kon worden gesproken. De 11G-trams hadden ook een mobilofoon voor contact met Verkeerleiding van de Metro(vanwege de gemeenschappelijke dienst op het door de metro bediende sneltrambaanvak tussen Station Zuid en Amstelveen). De Duisburgers hadden dit niet gekregen.

Op 05-10-1999 kwam de 999 als eerste in dienst op lijn 5 en had daar t/m 11 oktober het alleenrecht. De andere wagens werden nog voor instructiedoeleinden ingezet. Met ingang van 12-10-1999 kwamen ze dan alle drie in dienst op lijn 5. De wagens reden in principe op vaste ochtend- en middagspitsdiensten, maar al gauw wijzigde dit en werden de wagens ook ingedeeld op hele dagdiensten. In principe reden de wagens niet in de late dienst, maar ook deze stelregel werd niet altijd gehanteerd.

Dankzij het politieke gebazel verloren de Duisburgers eind februari 2000 hun Duisburgse stadswapens.

Op 06-10-2000 vond er een bijzonder voorval plaats. Op de van Nijenrodeweg was een kleine vrachtauto doende een lange buis(waarvan men diverse delen aan elkaar had bevestigd) achter die auto aan te trekken. Bij de kruising met de Buitenveldertselaan hadden de twee "waaghalzen" netjes uitgedokterd hoelang het verkeerslicht op groen zou blijven staan en besloten dat het dus haalbaar was om die buis over de kruising heen te trekken binnen de groene lus. Er was echter één factor, waar zij geen rekening mee hadden gehouden. Op die kruising werd ook de trambaan van lijn 5 en sneltramlijn 51 gekruist, die met prioriteit de verkeerslichtinstallatie beïnvloedden en daarmee in dat geval de groene lichtfase in tijd bekortten om zodoende een vrije snelle doorgang creëerden. Op het moment dat de vrachtwagen met de buis achter zich aan de kruising ging berijden, diende zich ook de 998/5-15 zich aan, welke via de beïnvloeding de groene fase van de auto bekortte, zodat deze tram vrije doorgang zou krijgen. Door het vroege tijdstip, 6.55 uur, was het nog donker buiten, en bemerkte de bestuurder van de 998 deze donkere buis op de kruising niet op en kwam met een forse knal op de buis terecht, waardoor de 998 over de buis heen werd geworpen. De vrachtwagen, die aan de buis vast zat, werd hierdoor gelanceerd en opzij geslingerd tegen een lichtmast en liep zware schade op. Het opruimen van de ravage duurde tot 8.40 uur. De 998 liep hierbij fikse plaatschade op en werd in de Havenstraat hersteld, waarna hij kon terugkeren in de dienst. Door dit voorval kregen de Duisburgers bij het personeel van lijn 5 de bijnaam "Buisburgers".

In de hoogzomer van 2001 stonden de drie Duisburgers op noodreserve en werd er slechts af en toe één ingezet.

Van 23 t/m 25-11-2001 maakten de 3 Duisburgers een uitstapje naar de HWT in Diemen. Vanwege spoorwerkzaamheden(vervangen railkruising) op de kruising Oosterpark/Wijttenbachstraat/Linneausstraat was er geen tramverkeer mogelijk op het traject naar Diemen. Op proef werd er een oplegwissel gehuurd, dat in de Linneausstraat werd gelegd op de sporen ter hoogte van het voormalige Burgergasthuis. De 997-999 reden op 24 en 25-11-2001 een pendeldienst op lijn 9P tussen de Linneausstraat en Diemen, De Sniep, waarbij via het klimwissel in de Linneausstraat gekeerd kon worden en terug overgelopen kon worden naar het nevenspoor voor de retourrit. Tijdens de nacht remiseerden de wagens in de HWT in Diemen. De dienst werd uitgevoerd met bestuurders van lijn 5.

Men had hierdoor de smaak te pakken gekregen, zodat op 13-01-2002 wederom een pendeldienst werd uitgevoerd met de 998 en 999. Ditmaal was de aanleg van een pijpleiding onder de Heemstedestraat, nabij de Westlandgracht, de aanleiding. Vanwege het ontbreken van het oplegwissel werd nu besloten om met de wagens 998(op het spoor stad uit) en de 999(op het spoor stad in) te pendelen tussen Nieuw-Sloten en de halte Delflandlaan als lijn 2P, waarbij de passagiers dan vanaf de Delflandlaan konden lopen naar de aansluitende reguliere lijn 2, die tijdelijk aan het Hoofddorpplein zijn standplaats had. De pendeldienst werd dus in twee richtingen met twee trams over twee sporen uitgevoerd. In de bovenleiding was hiertoe een afspanning gemaakt, net na de brug van de Ringweg A10.
Een dienstdoende chef had echter het idee om de tramdienst toch met 120 meter te verlengen tot de bouwput om de loopafstand voor de reizigers te bekorten, maar had daarbij het blok in de bovenleiding over het hoofd gezien, zodat hij eind van de ochtend de bestuurder van de 999/2P opdracht gaf door te rijden tot aan de afzetting. Hierbij bleef de pantograaf achter het blok in de bovenleiding hangen en werd compleet vernield, zodat geruime tijd er nu helemaal geen tramverkeer meer mogelijk was. Er werd toen vervangend busvervoer ingesteld tussen het Hoofddorpplein en het Slotervaartziekenhuis, waarvoor een trambestuurder met busrijbewijs werd ingezet en de 998 pendelde aansluitend tussen het Slotervaartziekenhuis en het eindpunt in Nieuw-Sloten. In de namiddag was de klus geklaard en kon de tramdienst door lijn 2 worden hervat en kon de 999 ter reparatie naar de remise worden gesleept.

Een ander bijzonder voorval vond plaats op de Nieuwe Zijds Voorburgwal, ter hoogte van de Postzegelmarkt. Op 20-03-2002 was de 997/5 onderweg richting CS, maar door een bovenleidingprobleem bleef hij met zijn pantograaf hangen in de bovenleiding. Hierbij werd de complete pantograaf inclusief beugelblok van de middenbak losgerukt en bleef in de bovenleiding hangen. De tram reed nog tientallen meters door zonder pantograaf en kwam vlak voor de halte Dam(richting CS) tot stilstand. De pantograaf, welke vastgebrand zat aan de bovenleiding, moest ter plekke uit de bovenleiding worden verwijderd en de 997 werd door de kraanwagen naar de remise gesleept en daar weer hersteld.

Ook in de hoogzomer van 2002 stonden de 3 Duisburgers opgelegd en werden alleen bij gebrek aan rijvaardig 11G-materieel uit het hoekje weggehaald en ingezet.

De komst van 4 nieuwe tweerichting Combino's voor lijn 5 in het najaar van 2002 betekende het einde van de inzet van de Duisburgers. Slechts één week waren de wagens, tegelijkertijd met de nieuwe Combino's, op lijn 5 aan te treffen.

Begin december 2002 werden de wagens buiten dienst gesteld, waarbij de 997 op 05-12-2002 als laatste in de dienst reed. Aansluitend werden de wagens overgebracht naar de HWT om te worden ontdaan van hun Amsterdamse attributen.

Op 18-12-2002 vertrok de 998 als laatste terug naar Duisburg, waarmee het hoofdstuk Duisburgers in Amsterdam werd afgesloten.
De wagens werden in Duisburg voorlopig buiten dienst gesteld en kwamen pas geruime tijd later na een grondige opknapbeurt en schilderbeurt in Duisburg terug in de lijndienst.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links