Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 26 (3069)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Motorrijtuig 3069

Motorrijtuig: 3069
Type: Geleed Elektrisch Motorrijtuig
Model: GTL-8
Bouwjaar: 1983
Fabrikant mechanisch gedeelte:
La Brugeoise et Nivelles(BN), Brugge, België
Fabrikant elektrisch gedeelte: Holec, Ridderkerk
Aantal: 1 stuks
Uitvoering: éénrichtingtram
Truckstellen: 4 truckstellen
Wagenbakken: 3 stuks
Motoren: 8 x 37 KW (2 Stuks in elk draaistel)
Elektrische remmen: op alle truckstellen telkens 2 stuks
Besturingssysteem: DC Chopper
Maximale snelheid: 70 km/uur
Breedte: 2350 mm
Lengte: 28660 mm
Hoogte: 3185 mm
Vloerhoogte: 860 mm
Gewicht: 37.700 kg
Motorvermogen: 296 kW(8 x 37 kW)
Hart op hart afstand truckstellen: tussen kopdraaistellen en middendraaistellen: 6900 mm
Hart op hart afstand truckstellen: tussen beide middendraaistellen: 7400 mm
Radstand truckstellen: 1905 mm
Lengte kopbakken: 10550 mm
Lengte middenbak: 7400 mm
Lengte vouwbalg: 600 mm
Wieldiameter: 655 mm
Breedte dubbele deuren: 1500 mm
Passagiersindeling: 77-108

Eind jaren "40 stapte de HTM in Den Haag over op een nieuw revolutionair tramtype, de PCC-car, welke sinds 1949 met twee proefwagens en sinds 1952 met een eerste serielevering het Haagse straatbeeld ging verlevendigen. Dit model was nog geheel geënd op het Amerikaanse model met kleine bovenzijruitjes, welke wel in licentie in Europa door BN waren gebouwd. Hierna werden tussen 1957 en 1975 nog meerdere series geleverd, die een enigszins aan Westerse maatstaven aangepaste wagenbak hadden, zodat vanaf begin jaren "70 de stad compleet met PCC's werd bediend. De oudste PCC's waren echter eind jaren "70 zo'n 30 jaar oud en aan vervanging toe, zodat werd besloten een serie van 65 dubbelgelede tramrijtuigen te bestellen, die van een eigentijdse luxe wagenbak en interieur waren voorzien, alsmede een groot reizigersaanbod kon gaan vervoeren, zodat hiermee een flink deel van het PCC-wagenpark kon worden vervangen en tevens een besparing kon worden gemaakt door frequentieverlaging en lagere personeelskosten. Nog tijdens de bouw werd de bestelling verhoogd met nog eens 35 exemplaren, waarbij die wagens dan zouden worden voorzien van elektrische installaties en draaistellen van bestaande PCC-rijtuigen. De nieuwste PCC-rijtuigen uit 1971-1975 kregen de draaistellen van de reeks 1200 uit 1963, die daarmee vervroegd gesloopt werden en konden daardoor hun eigen draaistellen afstaan aan de nieuw te bouwen gelede tramrijtuigen. In latere jaren werden de draaistellen door elkaar heen gewisseld tijdens de diverse onderhoudsprogramma's, zodat er in latere jaren geen wezenlijk verschil meer tussen deze 100 gelede tramwagens meer was.

In 1981 startte de aflevering van de nieuwe gelede tramwagens, waarbij in drie jaar tijd de gehele serie werd afgeleverd en daarmee een groot deel van het PCC-wagenpark buiten dienst kon gaan. In 1992-1993 werd nogmaals een nalevering van 47 gelede wagens gedaan, die qua uitvoering, in eerste instantie een andere huisstijlkleur had(blauw met geel) en ook enigszins aan de moderne tijd was aangepast. Hiermee gaf het Haagse stadsbeeld, dat tot 1981 uitsluitend uit PCC-tramwagens bestond, wederom een éénsoortig beeld weer, door de inzet van 147 dubbelgelede tramwagens. In 1993 kon de laatste PCC op stal.

De nieuwe Haagse GTL-trams waren jarenlang de langste trams die ooit in Nederland hadden gereden. Met een lengte van bijna 29 meter waren ze ruim 3 meter langer dan de Rotterdamse 300-den en de Amsterdamse blokkendozen. Verder waren het ook de sterkste trams, ofschoon ditmaal slechts met een minimaal verschil ten opzichte van de legendarische "Boedapesters" van de NZH. Alle assen waren aangedreven wat de gelede trams dezelfde rijprestaties gaf als de vierassige PCC-cars. De acht motoren waren in twee groepen geschakeld, ieder met een afzonderlijke elektronische besturing. Deze scheiding was zo ver doorgevoerd dat de trams elektrisch gezien in feite als twee motorrijtuigen konden worden beschouwd, die door een middenbak met elkaar verbonden waren. Bij een elektrische storing was het dan ook in vrijwel alle gevallen mogelijk om op halve kracht verder te rijden. Er was tevens een tweede pantograaf op de achterste wagenbak aanwezig die in noodgevallen de taak van de voorste kon overnemen. De thyristorbesturing was door de Nederlandse firma Holec geleverd, terwijl de motoren van ACEC uit Charleroi afkomstig waren.

Vergeleken met de gelede trams in Amsterdam en Rotterdam waren de Haagse 3000-den opmerkelijk degelijk en comfortabel uitgevoerd. Zij waren dan ook nogal zwaar: bijna 38 ton, tegenover de 25 ton voor een Rotterdamse dubbelgelede DüWag-tram en
30 ton voor een LHB-tram uit Amsterdam! De rijkwaliteiten waren opmerkelijk goed, hetgeen ook gold voor de geluidsisolatie, zowel binnen als buiten het voertuig.

Ook het aantal zitplaatsen was beduidend hoger dan in andere steden. De stoelen waren bovendien bekleed en voorzien van hoofdsteunen. Nieuw voor Den Haag was dat alle deuren, met uitzondering van de voordeur, zowel voor in- als uitstappen mochten worden gebruikt. Het kleurenschema, beige met brede rode strepen en bruine deuren, week op bijna demonstratieve wijze af van het gebruikelijke "Openbaar Vervoer-geel".

Na een ruime beproevingsperiode, waarbij een aantal problemen ten gevolge van beïnvloeding van het VETAG-systeem door de thyristorbesturing uit de weg moesten worden geruimd, werd de serie 3000 voor het eerst op 22 juni 1981 op lijn 3 in dienst gesteld. Naarmate er meer trams beschikbaar kwamen volgden lijn 6 en de Scheveningse lijnen 7 en 11 en vervolgens de rest van het tramnet, waarbij de GTL de hoofduitvoerder op het net werd en de resterende PCC's hun laatste jaren sleten op de secundaire diensten.

De bestelling van nieuw materieel voor de te openen Amstelveenlijn betekende dat het GVB zich ging oriënteren op de trammarkt en wilde daarbij de technologie van een tram met voetbediening uittesten, die al sinds decennia in Den Haag rondreed, zodat werd besloten één van de Haagse GTL-trams op proef naar Amsterdam te laten overkomen.

Op donderdag 26 maart 1987 zou 's-morgens vanuit de remise Zichtenburg in Den Haag GTL-rijtuig 3069 worden overgebracht naar Amsterdam. De wagen was reeds opgeladen op de trailer doch kreeg van de politie geen toestemming de weg op te gaan daar de vergunning slechts was gegeven voor een lengte van 25 meter, terwijl de combinatie in werkelijkheid 28 meter lang was. Hierdoor kon het transport naar Amsterdam die dag niet doorgaan terwijl ook de in de nacht van 26 op 27 maart geplande proefrit, met genodigden, hierdoor moest vervallen.

Nadat de benodigde papieren uiteindelijk toch waren verkregen kon de trailer met de HTM 3069 op vrijdag 27 maart rond 11.30 uur vanuit Den Haag naar Amsterdam vertrekken. De rit ging vrij voorspoedig waarbij alleen bij Abcoude de doortocht op wat ruimteproblemen stuitte. Rond 15 uur arriveerde de trailer aan de Amsteldijk waar men na een koffiepauze begon met het afladen van de beide pantografen die los waren meegekomen. Even later kon men de 3069 van de trailer laten zakken en om 16 uur stond de wagen in de rails op de Amsteldijk waarna de wagen door de 644 de remise werd binnengesleept. De wagen werd in Amsterdam hierna tijdelijk voorzien van een VETAG-installatie en een mobilofoon. De proefrit vond nu in de nacht van 27 op 28 maart plaats. Deze proefrit vertrok om 1 uur 's-nachts vanuit de remise Lekstraat en werd uitgevoerd, tezamen met lage-instaptram 886. Gereden werd via de Lekstraat - Rijnstraat - van Woustraat - route lijn 3 - Flevopark - route lijn 3 - Frederik Hendrikplantsoen - route lijn 3 - van Woustraat - Rijnstraat - Victorieplein - route lijn 25 - Ferdinand Bolstraat - driehoeken bij de Ceintuurbaan - terug via route lijn 12 - Amsteldijk - remise Lekstraat, waar de rit rond 5 uur 's-morgens eindigde.

Vanaf maandag 30 maart t/m zondag 5 april werd met de Hagenees van 8 tot 20 uur zonder passagiers gependeld op de route van lijn 3 tussen het eindpunt Flevopark en de tussenlus aan het Frederik Hendrikplantsoen(de krappe stadslus bij de Zoutkeetsgracht was voor de 3069 niet begaanbaar). Het in - en uitrukken geschiedde via de route lijn 12/25(Churchilllaan - Ferdinand Bolstraat). Vanwege het ruimteprofiel mog de wagen in bogen niet gelijktijdig kruisen met andere trams.

Van maandag 6 t/m zondag 12 april reed de 3069 hetzelfde traject in de passagiersdienst(als extra op lijn 3). In deze periode hoopte men ervaring op te doen met het gebruik van voetbediening voor het rijdend personeel. Op de 3069 reed tijdens de ritten voorts nog een HTM-monteur mee voor het geval zich technische problemen mochten voordoen. In de tram werden enquêteformulieren uitgedeeld door wagenbegeleiders, waarmee de passagiers konden aangeven wat men van de kwaliteiten van de tram vond. Tijdens deze ritten stond de wagen elke avond rond 19 uur enige tijd op het Kwakersplein gestald om het personeel (waaronder ook de HTM-ers) de gelegenheid te geven een diner te gebruiken.

Op maandag 13 april werden de Amsterdamse VETAG en mobilofoon weer uit de wagen verwijderd waarna de 3069 op dinsdag
14-04-1987 weer per trailer naar Den Haag werd afgevoerd.

Uit de eerste reacties van het personeel kon worden opgemaakt dat men nogal tevreden was met de voetbediening omdat dit in tegenstelling tot handbediening minder van de rug vergde. Uit de proef kwam naar voren dat zowel personeel als publiek best te spreken was over deze proef. Het publiek was uiterst tevreden over het interieur (zachte banken), het weinige lawaai en de rustige loop van de wagen.

In april 1987 werd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat 80 miljoen gulden beschikbaar gesteld voor de aankoop van
34 nieuwe gelede trams. Tezamen met de 11 voor de Amstelveenlijn bestelde wagens ging het hierbij dus om een serie van 45 nieuwe trams. Mede door de ervaringen met deze Haagse proefwagen werd dus besloten de nieuwe wagens uit de serie 11G en 12G te voorzien van voetbediening.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links