Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 11 (446-475)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 446-475

Serie: 446-475
Type: Elektrisch Motorrijtuig
Bouwjaar: 1935-1938(bijwagens van 1929-1930)
In Dienst: 1935-1938
Fabrikant wagenbak: Beijnes, Haarlem
Lengte: 12040 mm(incl. koppelingen)
Lengte: 11400 mm(zonder koppelingen)
Lengte koppelingen: 310 mm
Lengte Wagenbak: 6200 mm(zonder balkons)
Lengte Balkons: 2600 mm
Breedte: 2040 mm
Hoogte: 3065 mm
Hoogte wagenvloer wagenbak: 790 mm
Hoogte wagenvloer balkon: 670 mm
Hoogte instaptrede: 365 mm
Radstand: 3200 mm
Wieldiameter: 730 mm
Tandwieloverbrenging 446-460: 12 : 67
Tandwieloverbrenging 461-475: 12 : 72
Breedte vooringang: 917 mm
Breedte achteringang: 1250 mm
Elektrische uitrusting 446-459: Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft(AEG), Berlin(Deutschland)
Elektrische uitrusting 474(later 460): Smit, Slikkerveer
Elektrische uitrusting 461-475(474"): Siemens Schuckert Werke
Motortype 446-459:AEG-motoren type USL263a
Motortype 474(later 460):Smit-motor type GT27/33
Motortype 461-475(474"):SSW-motoren type DW503a
Motorvermogen 446-459: 2x 62½ pk(= 45 kW)
Motorvermogen 474(later 460): 2x 65½ pk(= 47 kW)
Motorvermogen 461-475(474"): 2x 75 pk(= 55 kW)
Passagiersindeling: 24-36

In verband met de plannen tot rationalisering van de exploitatie van het Amsterdamse tramnet, die voorzagen in het beperken van het aantal tramlijnen, het rijden met kleinere eenheden met een hogere frequentie en het opvoeren van de rijsnelheid, was bij de constructie van de bijwagens, serie 901-930, van meet af aan rekening gehouden met een mogelijke verbouwing tot motorwagen. Toen men, door de economische crisis gedwongen, begin jaren dertig(van de 20-ste eeuw) overging tot rationalisering van de voorgenomen maatregelen, moest het bestand aan motorrijtuigen worden uitgebreid. Bijwagens, vooral grootbordessers, waren er in overvloed, en dit aantal zou alleen maar toenemen indien sommige lijnen met losse motorwagens zou gaan rijden. Hierdoor werd besloten om een reeks bijwagens te gaan ombouwen tot motorwagens. Het lag dus voor de hand dat de nieuwste bijwagens hierbij de voorkeur zouden genieten, zodat men dan in de toekomst kon beschikken over 80 moderne motorrijtuigen. Voor de bijwagendiensten achter de "blauwen" kon men dan nog steeds een beroep doen op de grootbordessers en daarnaast beschikte men destijds ook nog over open aanhangrijtuigen en de middeninstappers.

In april 1935 werd bijwagen 904 van de serie 901-930(serieblad 807) binnengenomen om als proef tot motorwagen getransformeerd te worden. Hierbij werden gelijk de balkons verlengd en kreeg de wagen het bekende spitse uiterlijk dat de "blauwen" uiteindelijk tot zo'n markant tramtype maakte. De lengte van de wagen nam door deze ingreep toe van 11040 mm tot 11700 mm. Aan de voorzijde links en de achterzijde rechts werd de enkele schuifdeur vervangen door dubbele deuren, zoals dat ook bij de grootbordeswagens het geval was. Hierdoor werd gescheiden in- en uitstappen mogelijk. Het onderstel werd verzwaard en dichtgemaakt én liep iets lager door dan bij de soortgelijke 396-445(serieblad 110). Dit werd pas goed zichtbaar nadat de wagens in de oorlogsjaren hun zijbaanschuivers verloren.
Wat voorts opviel was de ophanging van de zijkoersborden. Ze stonden niet op de dakrand, maar hingen er overheen, vlak boven de roosters. Tenslotte weken de weerstandskasten op het dak af van de oorspronkelijke serie. De wagen werd vernummerd in 449, werd uitgerust met twee AEG-motoren type USL263a met een vermogen van elk 62,5 pk en een SSW-nokkenschakelkast met 11 rij- en 7 remstellingen.

Op 19 november 1935 werd het rijtuig in dienst gesteld op lijn 25 en daar uitgebreid beproefd. Het bleek zeer goed te voldoen, zodat besloten werd tot verbouwing van de gehele serie(hier nu verder apart behandeld in dit serieblad).

In de tweede helft van 1936 werd aangevangen met de ombouw van de resterende 29 bijwagens tot reeks 446-475.
Uit zuinigheidsoverwegingen werd ook bij andere fabrieken een offerte gevraagd voor de elektrische uitrusting. In oktober 1936 verschenen de 447, 474 en 475, ontstaan uit de bijwagens 920, 918 resp. 921, op de baan met elk een andere schakelkast en elektrische uitrusting. Motorrijtuig 447 was gelijk aan de 449, terwijl de 2 anderen beide een proefschakelkast hadden.
De 474 was voorzien van twee motoren van Smit, type GT 27/33, met een vermogen van elk 65,5 pk en een zeer zwaar schakelende kast met traditionele stellingen(11 rij- en 7 remstellingen), die een enorm ratelend geluid maakte. De 475 was uitgerust met twee SSW-motoren type DW503a, met een vermogen van elk 75 pk. Dit rijtuig kreeg SSW-snelschakelaars(Siemens) met 22 rij- en 15 remstellingen.

Terwijl de 2 proefinstallaties nog getest werden, werd besloten de 446-459 te voorzien van de AEG-installatie als boven vermeld. De wagens 446, 448 en 450-459, kwamen in dienst tot februari 1937 en waren gelijk aan de 449. De 451 kreeg echter een traditionele SSW-schakelkast en de 457 een SSW-veelstellingenkast met zowel nokken- als glijcontacten(24 rij- en 20 remstellingen).

Uit de proeven met de 474 en 475 bleek dat de voorkeur ging naar de snelschakelaars in de 475, die indrukwekkende rijprestaties vertoonde, zodat besloten werd de resterende 14 wagens hiervan te voorzien. Om een aaneengesloten serie te krijgen werd de 474 met zijn afwijkende AEG-kast in februari 1937 vernummerd tot 460. Deze nieuwe wagens 461-474 verschenen tussen oktober 1937 en januari 1938 en waren gelijk aan de reeds geleverde 475. De laatste bijwagen, de 909, ging in oktober 1937 in ombouw.
De 461-475 waren de sterkste van het tramnet en tot opmerkelijke rijprestaties in staat, waarbij ze snelheden tot 60 km/uur konden halen. De 463 reed in eerste instantie tijdelijk als eenrichtingwagen met slechts één schakelkast.

De 460 heeft in de proefperiode zelfs nog enige tijd gereden met op het ene balkon de AEG-schakelkast en op het andere een SSW-snelschakelaar, waarbij dit duidelijk merkbaar was, doordat hij met de ene kant veel sneller reed, dan met de andere kant. Na enige tijd kreeg hij toch weer aan beide zijden een AEG-kast geplaatst.

Het GVB beschouwde de serie "blauwen" 396-445 en 446-475 nu als één serie van 80 wagens met de nummers 396-475.
Om toch het onderscheid te houden, gezien hun voorgaande bestaan als aanhangrijtuig, wordt deze serie in deze wagenparklijst toch als aparte serie behandeld.

De nieuwbakken motorwagens kwamen in eerste instantie in dienst op lijn 25, waardoor nu ook lijn 24 weer met de 400-en kon gaan rijden. Helaas werden de
461-475 in hun snelheid belemmerd door de zware middeninstapbijwagens, reeks 931-950, maar later, na 1950, bleken ze op lijn 3 en 10 tot indrukwekkende prestaties in staat. Voor de verdere inzet van de 400-en verwijst de lijst onderaan dit serieblad, waarbij de "hoge" blauwen 446-475 en "lage" blauwen 396-445 in principe beide gebruikt konden worden, alhoewel er wel vaak een reële scheiding bestond.

Teneinde de doorstroming te bevorderen werden in 1938 de 2 tweepersoonsbanken doormidden gezaagd tot éénpersoonsbankjes. Hierdoor bleven er nu 2 tweepersoonsbankjes, ruggelings tegen elkaar in het midden van de wagen over, waardoor het aantal zitplaatsen tot 22 zakte en het aantal staanplaatsen binnenin tot 16 steeg. Tezamen met de staanplaatsen op het balkon(11 op het voorbalkon en 13 op het achterbalkon) werd de totale capaciteit nu 62 passagiers(22-40).

In 1943 verloor de 457 zijn zijbaanschuivers door de weggezakte rails tussen de keien van de Amstellaan. Houtgebrek was de oorzaak, dat deze niet opnieuw werden aangebracht, maar dat successievelijk bij al het materieel langzamerhand alle zijbaanschuivers werden verwijderd, welke na de oorlog niet meer terugkeerden.

Wegens elektriciteitsgebrek tijdens de tweede wereldoorlog werd op 09-10-1944 de tramdienst in Amsterdam geheel gestaakt. Om het vervoer in Duitsland bij de trambedrijven aldaar rijdende te houden besloot de Duitse bezettingsmacht dat o.a. Nederland volgens "das Reichsleistungsgesetz" 20% van haar rollend materieel moest afstaan aan die voornoemde in nood verkerende Duitse trambedrijven. Dit hield in, dat van de 80 wagens(reeks 396-475) er 16 moesten worden ingeleverd.
In totaal werden er 19 gevorderd(enkelen ter compensatie voor wagens die men wilde sparen of anderszins). De wagens 446, 451, 452, 454 en 461-464 werden getransporteerd per trein vanaf het terrein aan de Plantage Doklaan(achter Artis) en gingen op weg naar Bremen en Wesermünde(sinds 1947: Bremerhaven).
Het opladen t.b.v. de transporten ging van start op 9 december 1944. Het GVB stuurde in eerste instantie de slechtste wagens en de goede motorwagens werden pas op het laatst gestuurd. Hoogstwaarschijnlijk hoopte men op een wonder, nl. dat het Duitse Rijk spoedig ineen zou storten, zodat bij een stopzetting van de transporten in ieder geval de beste wagens nog aanwezig zouden zijn. Helaas viel het Duitse Rijk pas in mei 1945. Na 18 januari 1945 zorgde hevige sneeuwval voor vertraging in de transporten. Pas op 30 januari konden weer tramwagens naar de Plantage Doklaan worden vervoerd.
Tot en met 13 februari werden de laatste 25 wagens, alle motorwagens, waaronder ook alle blauwe wagens naar de Plantage Doklaan gebracht. Op 21, 23, 24 en 26-02-1945 werden de 8 motorwagens uit deze serie opgeladen en afgevoerd naar het oosten. Geen van de Amsterdamse gevorderde trams heeft in Duitsland tijdens de oorlog gereden. Het merendeel kwam in zwaar beschadigde Duitse tramremises terecht en enkele niet verder dan het spoorwegemplacement. Na de oorlog hebben wel een aantal wagens in de dienst gereden. Zo is bekend, dat de 19 naar Wesermünde verzonden Amsterdamse tramwagens daar allemaal dienst hebben gedaan. Blijkens waarnemingen reed daar nog op 07-01-1946 wagen 463 rond.

Na de oorlog werd de tramdienst in fases hervat en met behulp van de geallieerden werd een speurtocht op touw gezet om de gevorderde exemplaren terug te halen. In de periode 30-05 t/m 19-07-1946 kwamen alle wagens terug, waarbij enkele fors beschadigd bleken te zijn geraakt bij de oorlogshandelingen in Duitsland. Alle wagens werden hersteld en kwamen in 1946 en 1947 weer in dienst.

In de eerste jaren na de oorlog werden door glasgebrek nog bij vele wagens de ruiten vervangen door bordpapieren(deels gedeeltelijk) ramen. Men was door enige aldus uitgeruste bijwagens, die zo vanuit de Heimat waren teruggekeerd, op dit idee gebracht. Bij voorkeur werden de beide middenruiten dichtgespijkerd, met een minuscuul kijkgaatje; de overige ramen dienden vrij te blijven om de conducteur uitzicht te geven op het in- en uitstappen. Zo uitgerust reden de 461-463.

In verband met de overbelasting waren alle motorwagens van hun zwakveldrijstanden in de schakelkasten ontdaan, zodat hun snelheid aanzienlijk verminderde, maar de slijtage dienovereenkomstig eveneens afnam. Door de passagierstoeloop waren de passagiersaantallen, officieel maximaal 62, vaak zo'n 80 per wagen. Medio 1949 werd dit teruggedraaid.

In 1948 werden de andere 2 tweepersoonsbanken doormidden gezaagd, waarmee de indeling op 20-42 kwam.

Na de oorlog bleven de wagens in eerste instantie de lijnen 16, 24 en 25 trouw, maar al snel breidde de inzet zich uit over het restant van het net. Voor een uitgebreid overzicht verwijzen wij naar de opgave onderaan in de tekst, na de afvoer in 1968.

Doordat alle belangrijke tramlijnen van keerlussen waren voorzien, besloot men, mede om het onderhoud te vereenvoudigen, en na een succesvol begin op het Leidsestraat-materieel, in 1949 het rollend materieel tot eenrichtingwagen te verbouwen, te beginnen met de motorwagens 446-460, die bij die gelegenheid van nieuwe Kiepe-snelschakelaars met extra veel rij- en remstanden(22 rij- en 15 remstellingen) werden voorzien, m.u.v. de 457, die zijn SSW-kast van het type Kiepe behield. De 448 verloor hierbij zijn SSW-snelschakelaar(met 22 rij- en 15 remstanden), die hij in 194x had gekregen.
Bij deze verbouwingen werden de volgende wijzigingen doorgevoerd: van het achterbalkon werden de schakelkast en handrem verwijderd, alsmede de achterzandbakken en achterzandstrooiers, de contactdozen voorop en reflectoren op het spatscherm voorop, de treeplanken, handgrepen en koersborden aan de blinde zijde en natuurlijk de achterkoplamp.
Later werden alle wagens gelijk gemaakt, maar in eerste instantie waren er nogal wat uitzonderingen. Zo reden er wagens met achterop een ontbrekende schakelkast, maar met de achterkoplamp óf was de schakelkast nog aanwezig, maar het achterkoersbord weg óf waren de treeplanken links nog aanwezig.
Als eerste kwam de 446 op 17-06-1950 gereed. De rest, inclusief de reeks 461-475, werd tot 1953 verbouwd tot eenrichtingswagen. Door de schakelkastwijziging van de 446-460 was een groot probleem opgelost. Deze reeks ging tot dan toe gebukt onder vrij slechte remeigenschappen, waardoor men de veel te sterk werkende eerste remstelling van de Siemens-nokkenkast reeds had moeten laten vervallen. Door de nieuwe kasten kon veel gelijkmatiger worden geremd, hetgeen spoedig bleek.

De 451 werd bij zijn ombouw tot eenrichtingwagen als proef voorzien van een schuin geplaatste voorruit en kwam daarmee op 16-08-1950 in dienst.

Op 10-12-1950 had de 450 op lijn 3 een zware aanrijding met een vrachtwagen, waarbij de tram flink beschadigd werd. De wagen werd weer hersteld.

Op 3 september 1951 verscheen de 465 op lijn 3 in dienst met een langs elektrische weg bedienbare handtrommelrem. Deze handrem werkte alleen indien de rijschakelwals in de nul- of remstand stond of in de rijstand, doch dan met uitgeschakelde hoofdautomaat. De handrem werkte automatisch op de laatste remstelling. In het midden van de wagen had men aan de rechterzijde tussen de wagenbak en de truck een handgreep geconstrueerd, waarmee de handtrommelrem gedeblokkeerd kon worden. Het veelvuldig moeten gebruiken van dit deblokkeringsapparaat heeft er mede toe bijgedragen dat na enige tijd het gehele systeem van de "elektrische" handrem werd verlaten en de originele terugkeerde. Op 29-08-1952 verscheen hij weer in dienst met een normale handrem.

In 1951 verruilde de 448 zijn oorspronkelijk SSW-nokkenschakelkast voor een snelschakelaar, terwijl bij de 451 rond dezelfde periode de SSW-sleepringwals vervangen werd door een SSW-nokkenschakelaar.

Op 28-03-1952 verscheen de 457 als verbouwde proefwagen op lijn 11. Van de wagen was de voorruit schuin geplaatst. De wagen werd voorzien van elektrisch bediende vouwdeuren(die spoedig berucht werden, omdat ze met een daverende klap sloten, zodat menigeen een pijnlijke herinnering overhield aan deze wagen), verhoogde balkonvloeren, waarbij de binnendeuren waren verwijderd en één groot interieur werd verkregen met 19 zit- en 53 staanplaatsen, een vaste conducteurszitplaats en een dito bestuurderszitplaats in een gesepareerde bestuurderscabine waarin voetbediende railremmen, van het fabricaat Hanning & Kahl, waren aangebracht. De linkerzijde van het voorbalkon verloor zijn deuren en werd met de zijwand doorgetrokken. De deur met hekwerk op het achterbalkon bleef gehandhaafd, omdat men, later bleek terecht, vreesde voor gebrek aan ventilatie op warme dagen.
Inmiddels was aanhangrijtuig 737 ook verbouwd conform de 457 en op 30-06-1952 werd met dit stel een proefrit georganiseerd voor leden van de Commissie van Bijstand. Het geheel viel in de smaak, zodat de ombouw van de tramstellen(fl. 7.000,- per motorwagen en fl. 6.000,- per bijwagen) werd goedgekeurd. Op 1 juli 1952 kwam het stel in dienst op lijn 9. Overigens hadden de wagens de nummers en emblemen aan de zijkant niet meer halverwege boven elkaar staan, maar aan de deurzijde was in het middenpaneel achterop(bij de conducteur) het nummer aangebracht en voorop het stadswapen. Aan de blinde zijde was dit contra. Al deze proeven waren duidelijk: Men wilde met een minimum aan kosten het bestaande materieel moderniseren en in ieder geval de remcapaciteit van de wagens vergroten door middel van railremmen, hetgeen door het toenemende verkeer dringend noodzakelijk was; de bediening door de bestuurder bleef het moeilijke punt: men zag blijkbaar geen andere mogelijkheid dan de voetbediening, zoals in de drieassers.
In navolging van dit materieel wilde de directie van het bedrijf 80 motorwagens en 80 grootbordes-bijwagens zo verbouwen, dat zij weer jaren mee zouden kunnen.
In 1953/54 volgden nog 3 stellen(motorwagens in de reeks 396-445). Inmiddels was door allerlei omstandigheden, waarbij door een reeks ongevallen en, als gevolg daarvan, een actie van de politie met inbeslag genomen trams, een onderzoek ingesteld naar de toestand van het materieel, waaruit bleek, dat de reeds 20 jaar gevoerde zuinigheidspolitiek zijn uitwerking niet had gemist. De nieuwe directeur van het GVB besloot met zijn directieleden de 400-den niet verder te verbouwen, maar nieuw geleed materieel aan te schaffen. Het vierde tramstel in ombouw, waarmee in 1953 was begonnen(de derde na de 457), bleef als gevolg hiervan jarenlang in een hoek opgeslagen staan en werd pas in 1958 alsnog afgemaakt. De indeling van de 457 werd 17-55.

Op 02-07-1952 botste de 452 van lijn 10 op de Nassaukade, bij de kruising Frederik Hendrikplantsoen, in de boog naar het Marnixplein, met een tankwagen, waardoor de kop van de tram zwaar beschadigd raakte. Ook deze wagen werd weer hersteld.

In augustus en september 1952 kregen respectievelijk de 462 en 461 een Kiepe veelstellingen-schakelkast met 19 rij- en 17 remstanden.

Op 29-03-1953 botste in de Frederik Hendrikstraat het stel 456+864 van lijn 3 met flinke vaart achterin de aan de halte Frederik Hendrikplantsoen stilstaande 446+767 van lijn 3. De 767 en 456 werden daarbij zwaar beschadigd en de andere 2 wagens liepen flinke schade op. De 767 werd terzijde gesteld voor afvoer, terwijl de andere wagens weer in herstel werden genomen.

In 1953 kregen de 458, 459 en 461 nieuwe Smit-motoren van elk 68 pk van het type GT 27/33, zoals in de 460 van toepassing was. De motoren van die wagens gingen resp. naar de 466, 454 en Utrechtenaar 12, die al langere tijd met defecte motoren buiten dienst stonden(de 466 stond zelfs al buiten dienst sinds 1946). De 466 kreeg hierbij tevens een Kiepe-schakelkast.

In mei 1953 kregen de 462, 463 en de 466 een tachograaf ingebouwd, waarbij bleek dat de snellopers op lange rechte stukken snelheden tot 60 km/uur konden behalen. In september 1954 werden de tachografen bij de 3 wagens weer verwijderd.

In september 1953 werd de 458 voorzien van een handel om de rechtervoordeur te openen of te sluiten. Vervolgens werden bij alle "blauwen" beide deuren aan elkaar gekoppeld tot één schuifdeur.

In de jaren 1953 en 1954 kregen de 463, 465, 470, 473 en 475 een voorziening in het remwerk, waardoor de handrem niet tegelijk met de elektrische rem kon werken.

Vanaf juni 1954 werd bij revisies het losse gangwiel en -kruk voor de schakelkast vervangen door een vast wiel met knop.

Onder de nieuwe directie werd besloten de niet verbouwde motorwagens ook van railremmen te voorzien, die op eenvoudige wijze, door een stangenstelsel, ook door de staande bestuurder konden worden bediend, waarbij de rijkruk, die staande werd gebruikt en het wiel, dat door de zittende bestuurder werd gebruikt, werd vervangen door een groter wiel met rijkruk erop, zoals in Rotterdam sinds 1929 werd toegepast. In de jaren 1953/55 werden de trucks aangepast, waarna aansluitend de railremmen werden ingebouwd vanaf eind 1955. Als eerste stel kwam hiermee de 461+780 op 23-01-1955 in dienst op lijn 10.
Hierna volgden resp.: in 1955: in mei: 463, 467, 468, 471, 472; in juni: 473, 474; in juli: 459; in augustus: 446, 460, 470, 475;
in september: 448(08-09 op lijn 3), 449, 453, 458; in oktober: 450, 451, 454; in november: 455; in december: 447, 452 en in januari 1956 de 456.
Verder werden de wagens 462, 464-466 en 469 in de loop van 1955 voorzien. De 457 bezat ze al sinds april 1952.

In mei 1955 kwam de 451 weer met een normale rechte voorruit op straat en de 463-465 en 467-475 kregen dat jaar bij hun railreminbouw tevens een Kiepe schakelkast(466 had deze schakelkast al eerder gekregen).

In augustus 1955 startte de inbouw van rubbergeveerde wielen, merk Bochumer Verein, waardoor de vering, en speciaal de ophanging van de motoren, sterk verbeterde. In volgorde werden voorzien: in 1955: in augustus: 470; in september: 475; in december: 447, 452. De 470 en 475 kregen hierbij tevens FAG(Fischer)- aspotrollagers ingebouwd met vrije veeroplegging en asstelinrichting. Tezamen met de 437 en 445 uit de reeks 396-445, die in 1951 al hiervan waren voorzien, waren er nu 4 motorwagens met rollagers beschikbaar. Hiervoor werden speciaal 5 boldakkers geschikt gemaakt om achter deze motorwagens dienst te kunnen doen.

Op 13-11-1955 vond op de kruising van Baerlesstraat/J.W.Brouwersplein-Museumplein, bij het Concertgebouw, een zeer zware aanrijding plaats. Tramstel 456+795 van lijn 3 greep het stel 409+813 van lijn 16 in de flank. Hierbij werden alle 4 de wagens zwaar beschadigd. De 456+795 ontspoorde in het geheel en ook de 409 kwam naast de rails te staan. De 409 werd hierbij zelfs zeer zwaar beschadigd en kwam geheel krom te staan en werd buiten dienst gesteld. De overige 3 wagens werden in eigen beheer van hun zware schade hersteld. Bij het herstel kreeg de 456 tevens zijn railremmen en kwam in januari 1956 weer in dienst.

In februari 1956 werd bij de 461 voorzieningen getroffen om richtingaanwijzers te monteren. Hiertoe werd een zwakstroominstallatie, bestaande uit een stel accu's en een omvormer op het dak aangebracht. In de tweede helft van mei 1956 begon de verdere ombouw van de serie, waarbij de serie richtingaanwijzers kreeg, noodzakelijk wegens een wetswijziging in 1956, waarbij ook de 461 daadwerkelijk van richtingaanwijzers werd voorzien. Tevens werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om een elektrische ruitenwisser in te monteren, hetgeen bij regenachtig weer het werk voor de bestuurder aanzienlijk verlichtte.

Op 02-03-1956 verscheen de 457 alsnog op straat met een Kiepe-schakelkast.

Op 06-04-1956 had de 453+828 van lijn 3 op de beruchte kruising Nassaukade/Frederik Hendrikplantsoen een zware aanrijding. De 453 ontspoorde hierbij en werd zeer zwaar beschadigd. Van het voorbalkon bleef vrijwel alleen de dakrand over. De rest, de vloer van het voorbalkon en voorpui, alsmede de gehele deurpartij inclusief schakelkast en handrem staken ca. 80 cm buiten profiel. De schakelkast lag zelfs op straat. De trambestuurder moest worden afgevoerd naar het ziekenhuis. De wagen werd naar de CW gebracht en aldaar in de tuin gezet. Op 07-04 werd de zeer zwaar beschadigde 453 door de R2 met veel moeite op spoor 10 opgeborgen in de CW. Aanvankelijk was spoor 8 de bedoeling, maar daar kon de scheve wagen niet door de deur. De wagen werd in herstel genomen en kwam in juli 1956 weer in dienst.

Op 03-08-1956 had de 462+725 van lijn 10 op de Mauritskade een zware aanrijding met een vrachtauto van A.J. Koeneman & Zonen uit Sappemeer. Door de klap ontspoorde de 462 fors en liep flinke kopschade op. Herstel vond plaats in eigen beheer.

In 1956 ging de aanbreng van rubbergeveerde wielen verder. Voorzien werden resp.: in januari: 451; in februari: 465; in maart: 457, 464, 473; in april: 455 in juli: 453, 462, 463; in september: 456; in oktober: 449; in november: 450, 466 en in december: 446 en 448.

Op 12-02-1957 had de 467 op lijn 10 in het circuit Frederiksplein, bij het Oosteinde, een forse ontmoeting met een bestelauto, die de bocht iets te krap nam. Het balkon van de 467 werd linksvoor zwaar beschadigd. Na herstel kwam de tram weer in dienst.

Een aanrijding met een vrachtauto deed op 26-03-1957 de 460 van lijn 10 ontsporen in de van der Hoopstraat, waarbij deze dwars over de weg kwam te staan en met zijn neus bij de slager naar binnen boorde. De bestuurder heeft nog geprobeerd uit alle macht te remmen, maar kon de gevel niet ontwijken.
"Of hij van de slager een plakje worst kreeg voor de schrik...?" De 460 liep flinke kopschade op en werd weer hersteld.

Op 13-12-1957 botste in de van Limburg Stirumstraat de 473 van lijn 10 met een vuilniswagen, waarbij de kop van de tram zwaar beschadigd raakte. Herstel vond plaats in de CW, waarna de wagen in januari 1958 weer in dienst kwam.

Op 17-12-1957 boorde de 466 van lijn 10 in de van der Hoopstraat, bij de Fannius Scholtenstraat, zich in de laadbak van een vrachtwagen van boter- en eierhandel N. Arendse & Zn.. Het ongeval ontstond doordat de bestuurder van de tram geen voorrang verleende. Hoewel de wagenbestuurder naar achteren sprong, moest hij toch met een hersenschudding in het ziekenhuis worden behandeld. Van de 466 werd het voorbalkon bijna compleet verwoest. Alleen de vloer en dakrand zaten nog vrij aardig op de normale plek. In die week sneuvelde overigens ook nog de 461 op lijn 10 in de Staatsliedenburt, die bij een aanrijding flinke schade opliep. Het herstel van de 461, die in januari 1958 werd afgerond en van de 466 werden in de CW uitgevoerd.

In 1957 werd de resterende wagens van deze serie voorzien van de rubbergeveerde wielen, tw.: in januari: 472; in februari: 460, 461, 471, 474; in april: 454, 459, 468; in juni: 469; in juli: 458 en in december de 467.

In 1958 startte de opbouw van koolstofsleepstukken op de sleepbeugels ter vervanging van de tot dan toe toegepaste zwikbare sleepstukken. Hiervan werden resp. voorzien: in augustus: 446, 448, 449, 457, 464, 471; in september: 450, 452, 453, 455, 456,
459-461, 465, 468, 473-475; in oktober: 447, 451, 454, 458, 462, 463, 466, 467, 469, 470 en in december de 472.

In 1958 werd gestart om o.a. bij revisies een nieuw kleurenschema in het interieur aan te brengen. In het interieur werd alles dat bruin was nu grijs geschilderd(balkonschermen, panelen onder de ramen, schakelkast). Alleen het echte hout bleef in de oude lakkleur. In dit jaar werden 8 wagens behandeld, tw.: in juni: 453, 462; in juli: 449, 456; in september: 474; in november: 472 en in december: 446 en 454.

Eind 1958 werd met de 472 gestart om bij revisies o.a. de wagens te voorzien van een verticale stang in de wagen bij de banken ten behoeve van de staande passagiers. Na de 472 werd langzamerhand de gehele serie hiervan voorzien.

Na een revisie van 4 maanden kwam op 16-01-1959 het stel 457+724 weer in dienst op lijn 4. De motorwagen was hierbij enigszins gewijzigd, tw.: de noodsignalatie werd verbeterd, het dashboard werd gewijzigd en de deurbedieningshandles werden vervangen door drukknoppen en de bediening werd van 550 Volt omgezet in 24 Volt.

In januari 1959 werd als proef bij de 446 de peckham-beugels, rond de aspotten, verwijderd, welke niet meer strikt noodzakelijk waren sinds de aanbreng van de rubbergeveerde wielen. De proef slaagde en in november 1959 verloren ook de 452, 457 en 459 die beugels.

Op 11-08-1959 was het op de beruchte kruising Nassaukade/Frederik Hendrikplantsoen weer eens raak. Dit keer had de 452 van lijn 3 een conflict met een vrachtwagen, waarbij beide opponenten in het park naast elkaar geparkeerd kwamen te staan. Beide liepen aanzienlijke schade op. De 452 kwam na herstel weer terug in dienst.

In 1959 werden wederom 11 wagens van de nieuwe interieurkleuren voorzien,tw. resp: in het eerste halfjaar: 450, 451, 448, 466, 461; in juli/september: 459, 460, 471 en in het laatste kwartaal: 452, 469 en 475.

Op 20-02-1960 vond een aanrijding plaats met de gemoderniseerde 418, uit de eerste reeks "blauwe"wagens, waarbij de bestuurder opgesloten kwam te zitten in zijn cabine. Hier schrok het GVB zodanig van dat de ombouwers, en dus ook de 457, op 13-05-1960 buiten dienst werden gesteld. De wagen werd bij de sloopactie van 27-11-1961 t/m 04-01-1962 op 11-12-1961 gesloopt op het remiseterrein aan de Nieuwe Achtergracht.

Op 16-05-1960 botste om 6.10 uur het stel 465+818 van lijn 10 op de hoek van Limburg Stirumstraat/van Hogendorpstraat op een personeelsbus(potbus). De 465 ontspoorde hierbij en liep linksvoor flinke schade op. Ook bus 88 werd flink beschadigd. Na herstel kwam de 465 op 20-06-1960 weer in dienst.

Op 11-07-1960 botste op de Middenweg, bij de Hugo de Vrieslaan, de 500/9 achterop de proefrijdende, en pas van schade herstelde, 465. Hierbij werd de 500 flink beschadigd, terwijl het achterbalkon van de 465 veranderde in een ravage. De zwaar beschadigde 465 ging wederom in herstel en kwam aansluitend weer in dienst.

Op 12-09-1960 botste om 18 uur de 474 van lijn 10 achterop het stel 463+720 van lijn 10, waarbij de 720 en 474 flinke schade opliepen. Beide werden weer hersteld.

Op 18-10-1960 werd de 450 van lijn 3 bij een aanrijding in de Wijttenbachstraat zwaar beschadigd. Bij de aanrijding ontspoorde de 450 en kwam dwars op de weg te staan. Na herstel kwam hij weer terug in dienst.

In 1960 ruilde de 467 met de 470 van truckstel.

In 1960 verloren wederom enkele wagens hun Peckham- of balansbeugels van de aspotten, tw.: 455, 458, 467, 468, 470 en 475.
In 1961 volgden resp.: in april: 473; in mei/juni: 463; in augustus: 464 en in september: 453.

In januari 1962 werd de 462 terzijde gesteld en overgebracht naar de remise Nieuwe Achtergracht.

In 1962 verloren wederom 4 wagens hun Peckham-beugels. Dit betrof de 449(februari), 454(maart), 456(....) en 465(juni).
Deze 4 wagens kregen hierbij tevens een nieuw cijfertype zonder gouden randen en wat stijver van vorm aangebracht i.p.v. het gekrulde gebruikelijke type.

In 1963 kregen wederom 4 wagens het nieuwe cijfertype aangebracht, tw.: 446(september), 460(augustus), 472(maart) en 474(april). De 474 verloor hierbij tevens zijn Peckham-beugels, waarna de rest van de serie hier niet meer van werd ontdaan.

De instroom van voldoende gelede trams betekende vanaf de winterdienst 1963/64 dat de "blauwe" wagens hun inzet zagen dalen tot de zg. spitsdiensten en enkele dagdiensten. Hierbij kwamen de wagens op vrijwel alle lijnen terecht(zie het overzicht onderaan).

In oktober 1963 werden de sleepbeugels van de 453 en 456 70 cm ingekort om de druk tegen de rijdraad te vergroten(van 7 naar 10 kg). Het bleef bij deze twee wagens.

In november 1963 kreeg de 470 op het achterbalkon aan de linkerzijde, in de hoek begrensd door de vroegere instapdeur en de scheidingswand tussen de wagenbak en het balkon, een grote stalen kast met hangslot, die zeker de plaatsruimte van 2 staande passagiers innam. In deze bergruimte bevond zich een kWh-meter. Deze motorwagen deed ten behoeve van het meten van de verbruikte stroom afwisselend dienst op de verschillende lijnen vanuit de remise Lekstraat. Na de metingen verdween de kast op een gegeven moment weer.

In april 1964 werd de 472 binnengenomen in de CW voor een grote revisie. Hierbij werd besloten de wagen om te bouwen tot pekelmotorwagen P18. In december 1964 kwam de wagen als P18 weer in dienst. De wagen werd nu opgenomen in het werkwagenpark(zie ook daar op serieblad 901). De wagen werd weer tweerichtingswagen met 4 klapdeuren, verloor zijn railremmen en elektrische ruitenwissers. De clignoteurs werden vervangen door rode lampjes onder kleine kapjes en de wagen werd grijs geschilderd met een gele band.

In september 1964 werd de 462 onttakeld voor sloop en in 1965 gesloopt in de remise nieuwe Achtergracht.

In 1965 kregen nieuwe cijfers: 447, 448, 455, 464, 473 en 475.

In oktober 1965 kwam de 471 gereed als pekelmotorwagen P19 en was gelijk aan de P18. De ombouw vond plaats in de CW.
In september 1966 volgde de 466 nog als pekelmotorwagen P20.

In 1966 kregen de 469(augustus/september) en de 470(april/mei) het nieuwe cijfertype aangebracht.

De aflevering van de nieuwe gelede tramrijtuigen 670-724 betekende het einde van de resterende tweeassers in Amsterdam.
In september 1966 werd gestart met de sloop van de tweeassers, alsmede hun buiten dienst-stelling. De sloop vond plaats op het CW-terrein Tollensstraat/Bellamyplein. In 1966 verdween zo de 452 uit het bestand.

Na de zomerdienst van 1967 kwamen de 455, 460, 463, 464, 468-470 en 473-475 weer in de dienst, terwijl de 467 als zilvertram reed. In oktober 1967 kwam de 465 na een grote revisie weer in dienst op lijn 10.

In oktober 1967 werden weer vele stellen klaargezet als wensextra's. Uit deze serie waren dit de 454 en 459 voor lijn 3 resp. 9. De wagens stonden op reserve en ingetuigd.

Van ~23 t/m 30-10-1967 reed de 455 als reclametram met de T1 aan de haak, waarop 2 spaarvarkens voor de Wereldspaardag waren geplaatst.

Om nummerdoublure's met nieuw af te leveren busmaterieel te voorkomen moesten per 01-01-1968 de trams deels vernummerd worden in de 1400-reeks.
Op 07-11-1967 en de volgende dagen werden de 454-456, 459 en 460 1000 hoger genummerd, waarbij de 1459 hierbij tevens de nieuwe rijtuigcijfers kreeg aangebracht. De overige wagens bezat dit cijfertype reeds. De 449 en 453 werden niet meer vernummerd.

Per 20-11-1967 kwamen de wensextra's in dienst. De inzet was als volgt: Lijn 3: 474 en 1454; Lijn 4: 463 en 473; Lijn 9: 469 en 1459; Lijn 10: 465, 470 en 475; Lijn 13: 1456 en lijn 25: 464. De 1455 reed alleen als reclame- en werktram, terwijl de 1460 op lijn 25 op reserve stond en op 23-11-1967 op lijn 9 in dienst kwam. Ook de 468 reed als reclametram.

Na een grote revisie verving de 467 de 463 op 19-12-1967 op lijn 4. De 475 verving op 22-12-1967 de 470 op lijn 10.

Ook in 1967 werd er lustig buiten dienst gesteld en gesloopt. Uit deze serie verdwenen 8 wagens van het toneel. Dit waren resp.: 458, 461, 448, 450, 447, 451, 446 en 449.

Het jaar 1968 werd het laatste inzetjaar van de tweeassers in de reizigersdienst, waardoor een overzichtje van de laatste inzetten volgt:
De 1454, 1456, 1459, 1460, 463-465, 467, 469, 470 en 473-475 haalden nog de reizigersdienst in dat jaar(1455 en 468 reden niet in de dienst, m.u.v. instructieritten).
Op 02 en 03-01-1968 reed 1459+819 op lijn 9. Op 05-01 kwam 475+750 op 3. Op 09 en 10-01 reed in de ochtend korte tijd het stel 1456+825 op lijn 13, waarna hij op 10-01 's middags buiten dienst ging in de Lekstraat. Op 16-01 reed de 1454 voor het laatst.
Op die 16-de januari waren er nog 17 gelede's af te leveren en reden er nog 17 tweeassers in dienst, tw.: op lijn 3: 1454+870, 474+821, 463+739; op lijn 4: 467+731, 473+792, 475+750(RAI-extra), 1459+819(RAI-extra); op lijn 9: 469+814, 1460+823; op lijn 10: 465+777, 470+776; op lijn 25: 464+815.
Op 17-01 nam de 463+739 het over van het 464-stel op 25. De 464+792 kwam op 22-01 op 9, als vervanger van de 1460 en de extra RAI-stellen gingen van lijn 4 af.
Op 05-02 verscheen de 475 op 9 en de 1460 op 3 met resp. 750 en 739 aan de haak, waardoor de 474 buiten dienst ging.
Op 08-02 ging ook de 464 buiten dienst.
Op 25-02 was de indeling: lijn 3: 474+821, 1460+739; lijn 4: 467+731, 473+735; lijn 9: 469+814, 475+750; lijn 10: 465+777, 470+776; lijn 25: 463+757. De 1454 en 1456 stonden voor museale doeleinden terzijde. De 1455 en 468 reden als reclame- en lestrams. De 464 reed niet, doch met de 792 nam hij door schade aan de 735 het stel 473+735 over op 4.
De 1459 ging op 04-03 naar de Havenstraat en kwam op 06-02 op 2 los te rijden, terwijl die dag 474+821 voor één dag de taak van 475+750 op 9 afloste. De 1460+739 reed op 07-03 op 3 voor het laatst en de 474 op 08-03.
Overigens reden sinds     -02 nog slechts 1 van de 2 wensextra's op 3 met tweeassers, waarbij de stellen om de beurt een dag reden.
Per 11-03 werd de tweede wensextra ook meerassig. Op 22-03 reed 470 als laatste op 10. In de week 25/29-03 reden voor het laatst tweeassers in de dienst, tw.: lijn 2:1459; lijn 4: 464+792, 467+731; lijn 9 469+814, 475+750 en lijn 25: 463+757.
Op 02-04 reed 1460+825 enige uren op 16 als instructie-extra. De 1459 reed als regenextra op 2 en was daarmee de laatste tweeasser in de dienst.

Op 02-05-1968 reed het stel 1460+825 wederom als lesextra op 16 met witte glaasjes. Op 29-05-1968 was de 465+825 lesextra op 16. De 1456 werd inmiddels gebruikt als rangeerwagen in de Remise Lekstraat wegens de aflevering van de nieuwe dubbelgelede trams. Op 29-05-1968 gingen de tweeassers officieel buiten dienst.

Na die 29-ste mei 1968 werden de tweeassers enkel nog voor excursieritten, lesritten en als werktram gebruikt.

Wederom werd nieuw busmaterieel verwacht, zodat per 01-08-1968 de reeks 463...475 tot 863-865, 867-870 en 873-875 vernummerd moest zijn. In de periode 08 t/m 25-07-1968 had dit zijn beslag, waarbij de 463 en 468 alsnog de nieuwe gele cijfers kregen.

Op 29-06-1968 reed de 1455+777 een excursierit als lijn 5, 6 en 17, terwijl de 1455+884 op 23-08 en 21-09 ook een excursierit reed.

Op 11-09-1968 werd de 1454, zonder railremmen, op een trailer geplaatst en getransporteerd naar de TS-locatie in Rotterdam-Delfshaven(via de CW aan de Kleiweg) om daar gerestaureerd te gaan worden als museumwagen.

Na onttakeling werd de 1456 door de TS(Tramweg Stichting) van de sloper gekocht en op 26-09-1968 naar de locatie Hoorn gebracht, waar gestart werd met de terugbouw tot (museum)aanhangrijtuig 908, waartoe hij op 02-11-1968 in Hoorn werd terugvernummerd.

Na de sloop van aanhanger 775 werd de 865 van 19 t/m 28-11-1968 gebruikt als kantoortje voor het Siemens-personeel, waarna aanhanger 780 de taak overnam.

De 1455 werd zonder beugel op de ex-truck van de 1434(reeks 396-445) geplaatst en op 17-12-1968 door drieasser 926 naar de Lekstraat gebracht ter opslag.

In 1968 werd het tweeasser-tijdperk afgesloten en het restant werd afgevoerd en deels gesloopt. De 1454 en 1456 werden verkocht. De 453, 1459 en 1460 werden gesloopt. De wagens 863-865, 867-870 en 873-875 werden op 01-08-1968 opgenomen als hulp- en rangeerwagen, zodat alleen de 1455 overbleef.

In december 1969 werd de 1455 onttakeld voor sloop en op 17-08-1970 en volgende dagen gesloopt in de CW aan de Tollensstraat/Bellamyplein.

In hun gehele loopbaan hebben de "blauwe" wagens op vrijwel alle tramlijnen dienst gedaan. Hieronder volgt een overzicht van hun inzet met de bijbehorende periode en trajecten:
    - Lijn 1 (Stationsplein - Stadionstraat v.v.):
                    Nadat eind maart 1963 al een week lang twee losse motorwagens hier dienst deden werden vanaf 10 juni 1963 de wagens
                    als losse motorwagens in de basisdienst ingezet t/m april 1968. Alleen in de zomer van 1967 reden ze hier niet.
    - Lijn 2 (Stationsplein - Hoofddorpplein v.v.):
                    In de zomer van 1963 werd al af en toe een losse tweeasser ingezet op lijn 2. Vanaf 7 oktober 1963 reden de wagens als losse
                    motorwagens in de basisdienst t/m april 1968. Alleen in de zomer van 1967 reden ze hier niet.
    - Lijn 3 (Javaplein - Frederik Hendrikplantsoen v.v.(1929-1940); Van Swindenstraat - Frederik Hendrikplantsoen v.v.(1940-1942);
                    Krugerplein - Frederik Hendrikplantsoen v.v.(1942-1944); Station Muiderpoort - Frederik Hendrikplantsoen v.v.
                    (1945-1951); Station Muiderpoort - Zoutkeetsgracht v.v.(vanaf 1951):
                    Vanaf december 1931 reden de motorwagens, zowel met de typegelijke 900-bijwagens als grootbordes bijwagens in de
                    basisdienst. Vanaf september 1932 uitsluitend als blauw tramstel. Vanaf november 1933 weer in beide dienstvormen.
                    Vanaf april 1934 weer uitsluitend als blauw tramstel. Per juli 1936 door de ombouw van de 900-bijwagens tot motorwagens
                    wederom in gemengde uitvoering en vanaf oktober 1936 nog uitsluitend met Grootbordesbijwagens, ook wel boldakkers
                    genoemd, in de dienst. In maart 1942 verdwenen ze van lijn 3 om in juni 1942 weer als aanvulling(spitsversterking e.d.) terug
                    te keren. Per 30-07-1942 was het wederom voorbij. In december/januari 1942/43 waren ze weer tijdelijk als aanvulling op
                    lijn 3 aan te treffen.
                    Na de oorlog kwamen ze in november 1946 weer in de basisdienst terug om vervolgens in februari 1947 wederom het veld te
                    ruimen. In juni 1947 keerden ze weer terug op lijn 3 als aanvulling, waarna ze per september 1948 weer in de basisdienst
                    terecht kwamen. Ditmaal bleven ze in de basisdienst doorrijden t/m juni 1963. Per 18-10-1965 kwamen ze als aanvullende
                    wagens wederom op lijn 3 terecht. Tussen 6 juni en 4 juli 1966 reden ze niet op lijn 3. Ook in de zomer van 1967(juli tot
                    10 september) reden ze niet. Uiteindelijk kwam in maart 1968 een einde aan de inzet op lijn 3, waarmee lijn 3 één van de
                    lijnen was waar de meeste materieelmutaties plaatsvonden met dit materieel.
    - Lijn 4 (Westerscheldeplein = Europaplein - Stationsplein v.v.):
                    Vanaf juni 1953 reden de motorwagens in de basisdienst los op lijn 4. Per 12-05-1955 reden ze weer in tramstel formatie met
                    een boldakker aan de haak. Vanaf 24-10-1955 reden ze alleen nog in de aanvullende diensten. Per 23-04-1956 keerden ze
                    terug in de basisdienst, waar ze tot 02-01-1962 waren aan te treffen. In september 1962 keerden de tramstellen als
                    aanvulling terug op lijn 4 en deden dienst tot 06-06-1966. Ook in de winterdienst 1966/67(12-09-1966 tot 08-07-1967)
                    waren de tramstellen weer als aanvulling op lijn 4 te vinden. Het laatste seizoen, 1967/68(vanaf 10-09-1967), toonde
                    wederom de tramstellen op deze lijn. Per 8 april 1968 kwam er een einde aan de dienst.
    - Lijn 5 (Amstelstation - Stationsplein v.v.):
                    Vanaf september 1958 kwamen de motorwagens met boldakkers als bijwagens in de aanvullende dienst op lijn 5 te rijden.
                    Vanaf februari 1961 kwamen zij ook in de basisdienst te rijden en deden dit tot de opheffing van de lijn op 17-09-1961.
                    De reactivering van de lijn als spitslijn op 11-12-1961 betekende wederom dat de motorwagens weer op lijn 5 kwamen te
                    rijden. Tot 12-11-1962 reden ze als losse motorwagens en vanaf die datum in tramstelformatie.
                    De definitieve opheffing van de lijn op 24-05-1965 betekende het einde van de inzet op lijn 5.
    - Lijn 6 (Stadionplein - Station Muiderpoort v.v.):
                    Vanaf januari 1933 deden vijf blauwe stellen van lijn 25 op zondagen dienst op lijn 6. Later werden dit de stellen van lijn 14
                    en 25. Vanaf november 1937 kwam dit materieel met bijwagens reeks 701-880(Boldakkers) hier in de basisdienst.
                    Op 26 maart 1942 verdween het materieel hier weer. Van 28 januari tot 16 februari 1942 lag de lijn overigens tijdelijk stil.
                    Na de oorlog keerde de lijn alleen nog terug bij evenementen in het Olympisch Stadion. Er reed dan allerlei materieel, waarbij
                    ook menigmaal blauwe wagens werden ingezet. In 1958 werd de lijn definitief opgeheven.
    - Lijn 7 (Mercatorplein - Plantage Parklaan v.v.(1950-1961); Mercatorplein - Amstelstation v.v.(vanaf 1961):
                    Op 6 april 1950 kwam dit materieel in de basisdienst terecht. Vanaf februari 1954 reden ze alleen nog de aanvullende
                    diensten, om twee maanden later weer terug te keren in de basisdienst. In december 1956 verdween het materieel van lijn 7.
                    Eind mei 1959 keerden zij terug in de basisdienst en reden daar tot 15 mei 1960. Vanaf 10-06-1963 reden zij weer
                    aanvullende diensten t/m 19-02-1967, waarbij in de zomer van 1966(06-06-1966 tot 12-09-66 geen inzet plaats vond).
    - Lijn 9 (Middenweg - Stationsplein v.v.):
                    In november 1952 kwam dit materieel in de aanvullende dienst ook op lijn 9 te rijden. Vanaf 23-11-1955 verzorgden zij ook
                    diensten in de basisdienst. Per 23-04-1956 reden ze alleen nog aanvullende diensten, waarna ze per 19-11-1956 van de lijn
                    verdwenen. Vanaf 6 juni 1960 reden 4 stellen de vaste stadiondiensten. Vanaf 07-10-1963 t/m maart 1966 reden ze weer in
                    de aanvullende diensten(in de zomer van 1964(31/5 tot 23/8) en 1965(28/6 tot 18/10) reden ze echter niet).
                    Per 10-09-1967 kwamen ze weer in de aanvullende dienst te rijden, waarna het in maart 1968 definitief voorbij was.
    - Lijn 10 (van Hallstraat - Molukkenstraat v.v.):
                    In maart 1942 kwamen ze in de basisdienst terecht en reden tot de stillegging van de tram per 09-10-1944.
                    Vanaf 16 mei 1946 reden enkele 400-den in de dienst. Pas per oktober 1949 kwam het materieel terug in de aanvullende
                    dienst en per maart 1950 ook weer in de basisdienst, waar zij tot 07-10-1963 bleven rijden. Vanaf dat moment bleven ze nog
                    in de aanvullende diensten rijden tot het einde in maart 1968. Alleen in de zomers van 1966(6 juni tot 12 september) en
                    1967(4 juni tot 10 september) reden ze niet.
    - Lijn 11 (Insulindeweg - Stationsplein v.v.):
                    In 1952 kwam de verbouwde 411 hier in dienst, maar lang bleef de wagen hier niet rijden. Nog in hetzelfde jaar schoof de
                    wagen door naar lijn 4.
    - Lijn 13 (Slotermeer - CS v.v.):
                    Vanaf 18-11-1956 vervulde dit materieel aanvullende diensten op lijn 13. Per mei 1957 kwam het ook in de basisdienst
                    terecht, waar het tot 07-02-1960 bleef rijden. Tot februari 1962 reed het extra stel, dat eerst op lijn 13E reed nog op lijn 13.
                    Per 23 oktober 1962 werd weer met tweeassers als extra dienst gereden. Vanaf 7 oktober 1963 tot 4 juni 1967 kwam het
                    terug in de aanvullende diensten, waarbij het materieel in de zomer van 1966(6 juni tot 12 september) niet reed.
    - Lijn 13E (Bos en Lommerplein - CS v.v.):
                    Op deze spitslijn reed dit materieel van 07-02-1960 tot de ophef op 09-10-1961 haar diensten.
    - Lijn 16 (Station Willemspark(per 31-10-1938 Haarlemmermeerstation) - Stationsplein v.v.):
                    Vanaf eind mei 1929 verscheen dit materieel in de basisdienst(in eerste instantie met de gelijksoortige 900-bijwagens, later
                    met de boldakkers). Ze bleven de lijn tot 7 oktober 1963 trouw, waarna zij tot maart 1968 nog de aanvullende diensten
                    bleven verrichten. Alleen in de zomers van 1964(13 juli tot 3 oktober) en 1966(6 juni tot 12 september) reden ze hier niet.
                    Verder waren de wagens tussen 18 maart en 16 oktober ook tijdelijk niet op lijn 16 aan te treffen.
    - Lijn 17 (Surinameplein - Stationsplein v.v.):
                    Van 17 t/m 26 september 1949 reden 3 stellen op lijn 17 als extra's in verband met de opening van de brug over de
                    Overtoomse Sluis. Vanaf 22 maart 1950 tot september 1952, alsmede vanaf november 1952 tot mei 1955 waren de wagens
                    in de basisdienst aan te treffen. Vanaf 04-07-1953 reden de wagens niet meer in stel-formatie, maar als losse motorwagens.
    - Lijn 23 (Stadionplein - Zoutkeetsgracht v.v.(1931-1957); Stadionplein - Frederik Hendrikplantsoen v.v.(1957-1958):
                    Vanaf 24 december 1933 verschenen op zondagen "blauwe wagens" van lijn 16 op lijn 23, veelal voorzin van een rood
                    beugelbordje "23". Toen lijn 24 in de loop van 1936 van 400-stellen werd voorzien, werden die vanaf januari 1937 ook op
                    lijn 23 ingezet op zondagen.
                    Na de tijdelijke opheffing in 1944 keerde de lijn in 1945 uitsluitend terug bij evenementen in het Olympisch Stadion en tot de
                    ophef in 1958 waren de blauwe wagens ook bij evenementen op deze lijn aan te treffen.
    - Lijn 24 (Olympiaweg - Stationsplein v.v.):
                    In de loop van 1936 kwamen de motorwagens met boldakkers in de basisdienst terecht, waar ze bleven rijden tot juni 1950.
                    Van februari t/m april 1954 reden ze weer even aanvullende diensten op deze lijn. Per 7 oktober 1963 kwamen ze weer in de
                    aanvullende dienst terug en reden daar tot 6 februari 1967, alleen in de zomer van 1964(13 juli tot 22 augustus) en
                    1966(6 juni tot 12 september) reden ze niet.
    - Lijn 24R (Olympiaweg - Rembrandtplein v.v.):
                    Op deze spitslijn reden de motorwagens als losse wagens tussen december 1938 en mei 1940, alsmede tussen juli en
                    september 1940.
    - Lijn 25 (Amstellaan - Stationsplein v.v.(1932-1939); Amstelstation - Stationsplein v.v.(1939-1944); Rivierenlaan(later
                    President Kennedylaan) - Stationsplein v.v.(vanaf 1945)):
                    Na ombouw tot motorwagens verschenen ze hier meteen in de basisdienst met bijwagens reeks 931. In februari 1950 kwam
                    hier een einde aan de inzet.
                    Vanaf 7 oktober 1963 kwamen ze terug in de aanvullende diensten, waar ze bleven rijden tot 26 februari 1968, alleen in de
                    zomers van 1965 (28 juni tot 18 oktober), 1966(6 juni tot 12 september) en 1967(4 juni tot 10 september) reden ze niet.
    - Lijn 25R (Amstellaan - Rembrandtplein v.v.(1932-1939); Lekstraat - Rembrandtplein v.v.(vanaf 1939)):
                    Vanaf 1933 reden de blauwe wagens, dus later ook deze reeks, hier als losse motorwagens. In januari 1941 verdwenen ze hier
                    uit de dienst om twee maanden later weer terug te keren. Van 16 oktober 1941 tot 29 januari 1942 en van 1 juni 1942 tot
                    23 november 1942 reed de lijn niet. Het materieel bleef de lijn trouw tot de definitieve opheffing op 7 juli 1943.
    - Lijn 27 (Surinameplein - Stationsplein v.v.):
                    Op deze spitslijn verzorgde het materieel tussen 10 september 1962 en 5 juni 1967 de dienst.
    - Wachtwagen:
                    Het fenomeen "wachtwagen", een tram die op een strategisch punt staat opgesteld en invalt bij uitval ed., is met de
                    winterdienst 1964/65 ingesteld. De lijn reed met een vierkantje als lijncijfer in de sleepbeugel en had witte koersborden.
                    In eerste instantie reden losse tweeassers de dienst, maar al snel werden dit drieassers(zodat de lijnfilm kon worden
                    getoond) en later geledes hierin ingezet. In de eerste winterdienst t/m juni 1965 werd zelfs regelmatig compleet tweeassig
                    tramstel ingezet, waarmee de boldakkers dus ook in deze dienst hebben dienstgedaan.
Op de lijnen 8, 12, 15, 18-22 en 26 vond in de regel geen inzet van blauwe wagens plaats, maar in de praktijk kan dit bij uitzondering wel eens plaatsgevonden hebben. De inzet in de basisdienst betekende overwegend dat het materieel van aanvang dienst tot einde dienst was aan te treffen, terwijl de aanvullende diensten met name spitsversterking betrof en/of enkele dagdiensten. Buiten deze reguliere diensten werd het tweeassig materieel nog regelmatig op de diverse lijnen ingezet als extra's, waarbij dan ook op lijnen werd gereden, waar de inzet (tijdelijk) niet gebruikelijk was. De inzet op lijn 13S en 14 was in de begintijd, zodat deze reeks dit niet heeft gekend.
De bovengenoemde inzet heeft betrekking op de inzet van de blauwe wagens reeks 396-475 in het algemeen. Voor deze reeks 446-475 betekende dit echter tot 1966 een veel beperktere inzet,tw.:
Op 18-06-1945 begon de inzet op lijn 24 als aanvulling met bijwagens reeks 716 en op lijn 25 met de grote middeninstappers reeks 931. De lage nummers, meestal de deelserie 446-452 waren te vinden op lijn 24, terwijl de hoge nummers op lijn 25 reden. Een enkele keer maakte een wagen een uitstapje, zoals de 448 die op 21-01-1948 op lijn 3 reed.
In september 1948 ging de serie op lijn 25 ook met de bijwagens reeks 716 en 881 rijden, maar voor de reeks 881 was dit slechts enkele dagen. In het najaar van 1948 kwamen de lage nummers op lijn 3 i.p.v. lijn 24 te rijden.
De instroom van de drieassers op lijn 25 eind 1949/begin 1950 deed de hoge nummers, de snellopers 460-475, verschuiven naar lijn 3, terwijl de lage nummers op lijn 10 terecht kwamen.
In 1951 gingen juist de snellopers naar lijn 10 en de lage nummers naar lijn 3. Later reden ze door elkaar op lijn 3 en 10. Een enkele keer in 1954/1955 reed een losse wagen, zoals de 457 en 467 op lijn 4.
In mei 1955 was de serie ook aan te treffen op lijn 7, maar medio zomer 1955 reduceerde de inzet zich wederom tot lijn 3 en 10, waarbij de snellopers zich weer op lijn 10 begaven. Vanaf oktober 1961 reden ze alleen doordeweeks, omdat de drieassers de diensten op lijn 3 en 10 in het weekend overnamen. Vanaf najaar 1963 reden de stellen op de lijnen 3, 4, 5 en 9 alleen nog in de aanvullende diensten.
In 1966 werden de wagens verdeeld over de beide remises en kwamen ze op alle bovengenoemde diensten te rijden, zowel los als in gekoppelde formatie.

            De situatie van de 800-den als werkwagens/dienstwagens uit de serie "Blauwe wagens" vanaf 1968:

Ten behoeve van een excursierit werd de 864 op     -09-1970 weer in dienst gesteld als 464. De 465 en 470 reden nog tot 1970 lesritten.

In oktober 1970 werd de 869 oranje geschilderd zonder nieuwe grote GVB-vignetten aan de zijkant als rangeerwagen. In november 1970 kreeg hij zwarte schrikbalken aan de voorzijde.

Op 16-02-1971 werd de andere rangeerwagen, de 863, in dienst gesteld in het oranje met schrikbalken en GVB-vignetten.

In maart 1971 kreeg de 869 alsnog de GVB-vignetten aangebracht.

Op 15-10-1971 reed spitslijn 27 voor het laatst. De laatste dienstwagen, de 27-05, werd die middag gereden door het stel 464+721, waardoor na 3½ jaar weer tweeassers in de dienst reden.

Van 16 t/m 25-10-1971 stond de 873 op het Tussenmeer op het trottoir voor de kerk "De Uitweg" geparkeerd, naar aanleiding van de omzetting van lijn 1 naar Osdorp en de tentoonstelling hierover die in de kerk werd gehouden.

In mei 1972 werden de 860-ers in het werkwagennummerschema opgenomen, waarbij zij de nummers H3-H5, H7-H10 en H13-H15 kregen. De nummers werden zo klein onderaan de wagenbak aangebracht, dat zij van een afstand niet te lezen waren. De grote wagennummers werden verwijderd. Alleen de 464 behield tevens zijn oude nummers.

Op 03-09-1972 kwam de H8 voor een rit weer in dienst met het nummer 468, terwijl de H13 als 473 op 29-12-1972 met zijn oude nummer een excursierit reed. Overigens bezaten de 464, 468 en 473 weer het oude gekrulde gouden cijfertype. De H-nummers waren wit en die van de H3 en H9 zwart.

In 1973 werd de oranje-zwarte beschildering van de H3 en H9 gewijzigd in geel/oranje/zwart, zoals ook bij de werkwagens P17 en R1 inmiddels was aangebracht. Voor de verdere beschrijving van de werkwagens verwijzen wij U naar het werkwagenblad.

De H7 en H14 kregen hun nummers 467 en 474 weer terug voor een excursierit op resp. 20-04-1973 en     -05-1973. De H5 en H15 werden bij het museummaterieel geplaatst.

Op 31-05-1974 werd met een trailer van de firma Winder de 1454 van Rotterdam naar de nieuwe TS-locatie in Amsterdam aan de Karperweg gebracht.

De 474 ging in 1975, na een truckwissel met de 468, terzijde.

Van     -     t/m     -    -1975 stond de 473 in het RAI-complex op de manifestatie Mokum 700 tentoongesteld.

Op 20-09-1975 werd de 465, de ex-H5, door het GVB geschonken aan de Tramweg Stichting, die ermee de officiële openingsrit van de elektrische museumtramlijn vanaf het Haarlemmermeerstation naar het Jollenpad reed, waarbij de wagen op díe rit nog tussen het spoor zakte.

Op     -    -1975 ging de H15, ex-875, exex-475, in ombouw tot slijpmotorwagen SL4. De truck werd in het voorjaar 1976 naar Schörling in Hannover(Duitsland) gebracht voor aanpassing. Op     -10-1976 volgde de wagenbak. Op     -12-1976 kwam het in zijn geheel terug, waarna in de CW de verdere verbouwing plaatsvond. Op 01-12-1977 kwam hij als slijpmotorwagen in dienst.

Op 29-10-1980 werd de 473 in ombouw genomen tot slijpmotorwagen SL5. De wagenbak ging op 30-10-1980 naar een constructiebedrijf in Coevorden. De draaistellen gingen op 25-03-1981 naar Schörling in Hannover(Duitsland), terwijl de wagenbak op 26 maart vanuit Coevorden volgde. Hier vond de inbouw van de slijpinstallatie plaats. Op 24-12-1981 kwam de SL5 retour naar de Centrale Werkplaats in Amsterdam. Op 16-11-1982 stak de wagen voor het eerst zijn neus buiten de CW en kwam op 30-11-1982 in dienst onder zijn inmiddels nieuwe nieuwe nummer H55.

Op 10-07-1981 werd in de remise Havenstraat de gereviseerde truck van de 474 onder de 464 gezet. De 474 ging met de truck van de 464 op 30-09-1981 na een inspectiebeurt in de Havenstraat, door de H9 gesleept, naar de RETM-museumlijnlocatie aan de Karperweg. Hier werd hij op een trailer geplaatst en via Scheveningen vertrok hij naar het East Anglia Transport Museum in Lowestoft
(Groot-Brittanië), waar de wagen aansluitend werd aangepast voor de dienst op de museumtramlijn. Hiertoe kreeg hij een blok boven op de wagen geplaatst, waarop een trolleystang werd gemonteerd. In eerste instantie was de sleepbeugel nog plat op de wagen aanwezig, maar die is later verwijderd.

In 1982 werd een nieuw werkwagennummerschema ingevoerd. Hierbij werd de SL4 vernummerd in H54, de pekelwagens P18-P20 werden H48-H50 en de H3 en H9 behielden hun nummers.

Voor de stadritten kreeg de 467 in juli/september 1984 VeTag-apparatuur aangebracht voor de wisselbediening. De 464 en 468 kregen dit aansluitend ook ingebouwd.

            De situatie van de museumtrams uit de serie "blauwe wagens vanaf 1968:

Op 19-02-1974 keerde bijwagen 908, ex-motorrijtuig 1456, terug uit Hoorn en werd geplaatst op de nieuwe TS-locatie aan de Karperweg. Hier zou men aan de restauratie beginnen, maar de wagen bleek zeer slecht te zijn, zodat besloten werd de restauratie van de wagen voorlopig stil te leggen en zich eerst op andere museumwagens ter restauratie te gaan richten. De wagen ging in opslag. Eén van de koppen werd als expositievoorwerp opgesteld in het Haarlemmermeerstation. De restanten van de wagenbak werden deels gebruikt bij de restauratie van de 454.

In 1983 kwam in Engeland de 474 in dienst op de Museumtramlijn van het EATM. Hij was hierbij terugverbouwd tot tweerichtingswagen en werd in de dienst vergezeld door Engelse dubbeldekker trams en trolleybussen.

In 1987 werd de 465 in bruikleen gegeven aan het GVB ten behoeve van gezelschapsritten. Ook was hij regelmatig, veelal met aanhangrijtuig 946, aan te treffen in de stad op de Touristtram. In deze hoedanigheid reed hij voor het laatst op 16 oktober 1988.

In 1988 kon de Museumtramlijn Amsterdam de beschikking krijgen over werkwagen H10 van het GVB. Deze wagen, die ooit de 470 was, bleek er aanzienlijk beter aan toe te zijn dan de andere aanwezige wagens, zodat besloten werd deze wagen te restaureren tot bijwagen 916. De restauratie van de wagen werd ter hand genomen.

In 1989 werden de 467, 468, die bij het GVB overbodig waren geworden, in bruikleen overgedragen aan de Stichting A.O.M., die nu de stadse museumritten ging uitvoeren. De 464 werd in eigendom overgedragen aan het A.O.M.

In de nacht van 24 op 25-02-1989 werden de restanten van aanhanger 908 opgeslagen in de hulpremise Garage Oost, aan de Oranje Vrijstaatkade, waartoe ze vanaf de Linneausstraat op een trailer geladen de Ornaje Vrijstaatkade werd opgereden en daar weer werd afgeladen en de vervolgens de loods in werd gereden tezamen met enkele participanten in afwachting van het eventuele vervolg op de restauratie tot museumwagen.

Op ~22-07-1989 kreeg de 467 in de remise Havenstraat een vierpoot pantograaf opgebracht ten gevolge van het regelmatig sneuvelen van de sleepbeugels in de stad door het niet meer secuur ophangen van de bovenleiding en het achteruit rangeren in de remises met stekende beugels.

In 1987 startte een restauratieproject, waarbij de 454 terugverbouwd werd tot tweerichtingswagen en grotendeels in de toestand van de jaren veertig werd gebracht. Bij deze gelegenheid kreeg de wagen weer Siemens-kasten, voorzien van een gangkruk. De railremmen bleven wel gehandhaafd, maar werden bediend met handels van een haaks type, die van buitenaf niet zichtbaar zijn. Bij het herstel van de wagenbak is gebruik gemaakt van een deurstijl en een deel van de zijbeplating van de 908(ex-1456). Op 21 september 1990 werd de 454 weer in dienst gesteld.

De restauratie van motorwagen 470 tot aanhangrijtuig 916 werd in etappen uitgevoerd. Reeds in het jaar van verwerving begon men met het verwijderen van de balkonschermen van de 470 en het inkorten van de wagen. Bij de firma Broersma in Baarn werden nieuwe schermen vervaardigd en werd de truck omgebouwd tot een origineel bijwagenonderstel. De overige uitwendige werkzaamheden werden begin 1991 voltooid. Op 5 mei van dat jaar reed de 916, glimmend van de lak, met nieuwe balkonvloeren, maar nog zonder interieur, mee in de tramoptocht TRAM "91 van de 60-jarige NVBS.

De afbouw van rijtuig 916 nam nog geruime tijd in beslag. Op 23 september 1995, toen een rit voor donateurs van het RETM werd gehouden was het interieur weliswaar aanwezig, maar moest nog een aantal kleine werkzaamheden worden verricht.
Op 19 september 1996, kon de wagen officieel in dienst worden gesteld, waarbij de wagen nu een historische combinatie vormt met de soortgelijke motorwagen 401 uit de reeks 396-445. De 916 is teruggebracht in de toestand van 1934, met dwarsbanken, Van Nelle-borden en kleine wagennummers op de balkonschermen. De ventilatieroosters zijn niet aangebracht, om het rijtuig beter bij de 401 te laten passen.

Op 01-01-1996 werden de wagens 467, 468 en H9 na sanering van het werkwagenmaterieel van het GVB overgedragen aan het AOM. De 469, werd dat jaar terugvernummerd uit de H9 en blauw/grijs geschilderd. Dit rijtuig behield zijn pantograaf om ook als rangeerwagen dienst te kunnen doen. Ook de voormalige werk- en pekelwagens H3 en H48-H50 werden door het GVB afgestoten. De H48 ging naar het AOM en werd op     -    -19     voorlopig opgeslagen in remise Oost. De H50 ging naar de RETM, werd op 15-09-1996 alsnog overgedragen aan het AOM en werd op     -    -19     eveneens opgeslagen in remise Oost. De H3 en H49 werden eigendom van het TMA, Tram Museum Amsterdam, een dochteronderneming van de Museumtramlijn.

Op 5 mei 1996 viel een wel zeer bijzonder tramstel te aanschouwen, toen de 467, inmiddels weer uitgerust met een sleepbeugel, ter gelegenheid van 100 jaar Blokker, tijdens de extra rit, de drieassige bijwagen 972 trok. Voor zover bekend was dit de eerste keer dat een dergelijke, opvallend fraaie combinatie passagiers vervoerde.

Op     -    -1998 botste het stel 468+807+721 in de Roelof Hartstraat achterop GVB-gelede 717 van lijn 12, waarbij de 468 een flink beschadigd voorbalkon opliep. De wagen werd in 1999 in herstel genomen. Hierbij stond de 468 zijn truck af aan de 467, die een truck bezat, die nodig een revisie moest krijgen.

Slecht beleid betekende dat de Museumtramlijnorganistaie RETM/EMA de samenwerking met het TMA opzegde en de TMA helaas de keuze maakte om met haar wagens te vertrekken naar Amsterdam Noord, waar zij het materieel op het terrein van de voormalige NDSM opsloeg. Hiertoe behoorden ook de wagens H3(ex-463) en H49(ex-471). De wagens stonden daar jarenlang te verkommeren en werden op een gegeven moment gesloopt. De H3 werd door de TS uit de sloopboedel weggehaald en opgeslagen in de loods aan tt Melissaweg in Amsterdam-Noord.

In de eerste week van mei 2000 reden ten behoeve van een congres in de RAI dagelijks onder meer drie "blauwe"wagens, waarbij de 467 opnieuw een drieassige bijwagen trok, ditmaal de 958.

De slijptrein, bestaande uit de H54 en H55, sinds de indienststelling van de H55 reden ze afwisselend in treinschakeling of als losse motorwagens, werd in het begin van de 21-ste eeuw overbodig door de ingebruikneming van vrachtauto's, die dezelfde functie konden uitvoeren en veel flexibeler konden worden ingezet. Eind juni/begin juli 2004 werden ze afgevoerd naar sloperij Barbebo Autorecycling in Mijdrecht.

De verhoudingen tussen het AOM, die de stadse exploitatie verzorgde met museummaterieel, de gemeente Amsterdam, de stadsdelen en het GVB, verslechterde in het begin van de 21-ste eeuw met rasse schreden. De op zijn zachtst gezegd "niet slimme"houding van het AOM, die in plaats van in goede onderhandeling te treden, met rechtszaken hun gelijk probeerden te halen, betekende dat de AOM in 2005 werd uitgezet uit de remise Tollensstraat en Garage Oost, waar zij haar materieel had ondergebracht. Op dat moment waren van de blauwe wagens de wagens 454, 464, 467, 468 en 469 in beheer. In april 2005 werden de opslagplaatsen ontruimd, waarbij een deel van het materieel werd opgeslagen bij de Museumtramlijn aan de Karperweg in de zg. glasloods en een groot deel werd opgeslagen in een loods aan de TT Melissaweg in Amsterdam Noord. Na jarenlang juridisch getouwtrek werd het AOM op 23 juni 2010 failliet verklaard en werd het materieel door een curator per veiling ter koop aangeboden. Een conglomeraat, bestaande uit de Vereniging RETM(beheerder van materieel in exploitatie op de Museumtramlijn), de Tramweg Stichting en groep geldschieters verenigd in een Genootschap Amsterdamse Tram, wist het materieel van de ondergang te redden en het materieel kwam voorlopig in beheer bij de Tramweg Stichting, die het materieel in bruikleen gaf aan de Museumtramlijn. Aangezien divers materieel in slechte staat verkeerde, deels door jarenlange stilstand, werd het materieel op 2 locaties opgeslagen. De 454, 464, 467 en 468 stonden opgeslagen aan de Karperweg en bleven daar ook staan in afwachting van een forse opknapbeurt, dan wel restauratie. De H3, die ook in Noord stond(door de TS uit de TMA-vloot gered), werd opgeslagen in een loods in Wervershoof. De 469, die eveneens in Noord stond, werd op 28-03-2011 overgebracht naar het Hanoversche Strassenbahnmuseum in Wehmingen(Duitsland), waar de wagen na een korte opknapbeurt, tezamen met de daar al jaren verblijvende en nu eveneens rijvaardig gemaakte boldakker-bijwagen 757, op 25 juni 2011 voor de passagiersdienst op haar museumlijntje in gebruik werd genomen. De 469 verblijft daar op basis van uitleen.

Bij de opslagescapades van het AOM-materieel werd ook materieel afgevoerd. Zo gingen de H48 en H50 op 31-03-2005 resp. 30-03-2005 naar Transportbedrijf Vink in Barneveld, die de wagens aansluitend sloopte c.q. liet slopen.

Na een bijeenkomst van het Genootschap Amsterdamse Museumtram op 16 oktober 2010 vond aansluitend een rit op de Museumtramlijn plaats. De 454 was de eerste wagen uit de failliete AOM-boedel, die weer gekeurd kon worden en beschikbaar kwam voor de dienst. Hij werd die dag ingezet met vogelkooitje 946 aan de haak, die duidelijk nog veel meer onderhoud behoefde.

            De huidige situatie van alle wagens, die op 01-08-1968 nog aanwezig waren is als volgt:

    Wagen 454: Deze wagen is in beheer bij de TS en in dienst op de Museumtramlijn van het Haarlemmermeerstation naar Bovenkerk.
    Wagen 455: Deze wagen werd in 1970 alsnog gesloopt.
    Wagen 456: Deze wagen, althans de restanten, staat als bijwagen 908 opgeslagen in Wervershoof.
                          Een kop is als expositieobject aanwezig in het Haarlemmermeerstation.
    Wagen 463: Deze wagen staat opgeslagen in Wervershoof, nog in de uitvoering als werkwagen H3.
    Wagen 464: Deze wagen staat opgeslagen bij de Museumtramlijn Amsterdam, in afwachting van restauratie.
    Wagen 465: Deze wagen is in beheer bij de RETM en in dienst op de Museumtramlijn van het Haarlemmermeerstation
                           naar Bovenkerk.
    Wagen 466: Deze wagen, nog als grijze pekelwagen H50 uitgevoerd, werd in 2005 afgevoerd naar de sloop.
    Wagen 467: Deze wagen staat opgeslagen bij de Museumtramlijn Amsterdam, in afwachting van restauratie.
    Wagen 468: Deze wagen staat opgeslagen bij de Museumtramlijn Amsterdam, in afwachting van restauratie.
    Wagen 469: Deze wagen is in beheer bij de TS en uitgeleend aan het Hannoversche Strassenbahnmuseum in Wehmingen(Duitsland).
    Wagen 470: Deze wagen is in beheer bij de RETM en teruggerestaureerd als bijwagen 916 in dienst op de Museumtramlijn van
                           het Haarlemmermeerstation naar Bovenkerk.
    Wagen 471: Deze wagen, nog als oranje pekelwagen H49 uitgevoerd, werd in Amsterdam-Noord gesloopt.
    Wagen 472: Deze wagen, nog als grijze pekelwagen H48 uitgevoerd, werd in 2005 afgevoerd naar de sloop.
    Wagen 473: Deze wagen werd verbouwd tot slijpwagen H55 en door het GVB afgevoerd in 2004.
    Wagen 474: Deze wagen is in beheer bij het East Anglia Transport Museum in Lowestoft(Engeland).
    Wagen 475: Deze wagen werd verbouwd tot slijpwagen SL4(later H54) en door het GVB afgevoerd in 2004.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links