Home > Tram > Electrische tram > Serie > Serie 9 (391-395)

Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam - Serie 391-395

Serie: 391-395
Type: Elektrisch Motorrijtuig
Bouwjaar: 1922
Fabrikant wagenbak:
Linke Hofmannwerke, Breslau(Duitsland)
Elektrische uitrusting: Bergmann
Motorvermogen: 2x 40 pk
Motortype SSW-wagens: Bergmann SL 48
Lengte: 8500 mm(zonder stootbalken)
Lengte: 8840 mm(incl. stootbalken)
Lengte Wagenbak: 5100 mm(zonder balcons)
Lengte Balkons: 1700 mm
Breedte: 2050 mm
Breedte front: 1650 mm
Hoogte: 3175 mm
Vloerhoogte: 760 mm
Radstand: 2250 mm
Wieldiameter: 770 mm
Gewicht: 11750 kg
Tandwieloverbrenging: 1 : 5,73
Toerental motoras: 600 omw./min.
Nieuwprijs: fl. 31.000,-
Passagiersindeling: 18-23

De directeur van de Gemeentetram wilde op een aantal tramlijnen uit zuinigheidsoverwegingen een éénmanwagensysteem invoeren, doch wilde met dit systeem op beperkte schaal eerst een proef nemen. Op 5 september 1920 waren de ontwerptekeningen klaar voor de bouw van vijf eenmanwagens en op 26 november werd de Wethouder voor de Gemeentebedrijven toestemming gevraagd het nodige te mogen verrichten teneinde vijf van zulke motorwagens te kunnen laten bouwen. De prijs zou fl. 30.000,- per stuk bedragen.
De Gemeentetram ging in zee met de leverancier aan wie in dat jaar de vervaardiging was opgedragen van twintig middeninstapbijwagens, nl. de Linke Hofmannwerke te Breslau.

Uiteindelijk werden in 1922 de 5 Bergmannwagens afgeleverd en per 21 december 1922 in de brandverzekering opgenomen voor een bedrag van fl. 155.000,-.

Op 20 december werden de wagens in dienst gesteld op kringlijn 22, Centraal Station - De Ruyterkade - Centraal Station.

De wagens waren ingericht als éénrichtingwagens, maar waren wel tweerichting uitgevoerd, en hadden alleen toegangsdeuren rechtsvoor, dan wel linksachter, welke laatste natuurlijk alleen dienst deden bij het rijden in omgekeerde richting. De wagens waren door één man te bedienen en voorzien van 2 Bergmann-motoren van het type SL48 en hadden tevens een Bergmann-schakelwals,
met 8 rij- en 5 remstellingen. De wagens waren voorzien van rollageraspotten.
De wagens waren tevens voorzien van dodemanskrukken, waarbij de schakelkrukken waren voorzien van een knop, die tijdens het rijden steeds ingedrukt moest blijven. Indien de bestuurder los liet, dan werd de stroom uitgeschakeld en deden de aangebrachte railremmen hun dienst. De gangkruk zat vast op de schakelkast. Deze installatie werd overigens al binnen korte tijd na de indienststelling buiten gebruik gesteld.
Indien de deuren geopend waren, liep de wagen niet aan. De deuren openden pas op remstelling 4/5. Elke motorwagen had drie series lampen en elke serie bestond uit vijf lichtpunten. In de reflector waren twee lampen aangebracht; zodra de bestuurder de lamp moest laten branden ter verlichting van de geldbus, dan doofde één van de twee reflectorlampen.
De overigens dubbele deuren waren zo ingericht, dat de ingang rechts naast de bestuurder was gebouwd en de uitgang links achter in het tijtuig. Door één cent in de geldbus te deponeren kon men vanaf het Stationsplein(voorzijde Centraal Station) naar de
De Ruyterkade(achterzijde Centraal Station) komen om vervolgens de pont over het IJ te kunnen nemen. Hetzelfde gold uiteraard andersom om naar het voorplein van het Centraal Station te geraken. De wagens werden al gauw de "Bergmann-wagens" genoemd. In tegenstelling tot de rest werd deze serie afgeleverd in crème/blauw.
Teneinde geen te grote opstaphoogte van de straat tot in de wagen te verkrijgen was de vloer wat schuin aangelegd. De wagens waren niet voorzien van kopborden als koersborden, wel lijnnummer-hoeklantaarns. Wel waren de wagens voorzien van zijkoersborden.

Op 02-12-1922 reed de eerste wagen op proef en op 18 december 1922 kwamen ze alle in exploitatie op lijn 22. Voor de dienst had men 4 van de 5 wagens nodig.

De opkomende drukte op lijn 22 had tot gevolg, dat deze lijn genoodzaakt was met bijwagens te gaan rijden, zodat de Bergmannwagens per 17-03-1932 buiten dienst gingen. In maart 1933 verschenen ze weer in het stadsbeeld, doch ditmaal op lijn 18 naar Sloterdijk.

In de jaren 1931-1933 werden ze grijs/blauw geschilderd.

In 1943 verloren ze in de loop van het jaar hun zijbaanschuivers door houtgebrek. Na de oorlog keerden deze niet terug. De wagens waren overigens zo apart, dat ze niet gevorderd werden door de Duitsers.

Op 28-04-1947 werd lijn 18 weer terug in dienst gesteld en kwamen de Bergmannwagens eindelijk ook weer in dienst. Voor de dienst op lijn 18 waren maximaal 6 trams nodig, die gesteld werden uit de nog aanwezige vloot EMW-Unions, de twee gelede Union-tramstellen(overwegend alleen op zondagen) en de Bergmannwagens, waarmee er meestal slechts 1 tot 2(soms 3) van de 5 391-ers in de dienst waren aan te treffen.

Alhoewel het zelfs regelmatig voorkwam dat er geen één Bergmann-wagen in de dienst was aan te treffen, hebben de wagens tot het einde van de lijn toch hun diensten vervuld. De 395 was vanaf 1949 amper tot niet meer aan te treffen en kennelijk door een ernstig defect al eerder uitgerangeerd.

Op 31-12-1950 reed lijn 18 voor het laatst, waarmee ook deze wagens buiten dienst gingen. De Bergmannwagens hebben overigens vanaf hun aflevering tot de buitendienstelling als éénmanswagens(EMW) dienst gedaan. Op deze laatste dag reed overigens de 393 als enige van deze serie op lijn 18, aangevuld met enkele Union-EMW's.

Na hun buitendienststelling werd het idee geopperd om de wagens fors te moderniseren. De 393 werd hiertoe als proefkonijn gebruikt. Hij werd hierbij verlengd tot 8710 mm lengte, hetgeen werd veroorzaakt doordat het voorbalkon met 210 mm verlengd werd van 1700 mm naar 1910 mm. De deur aan de linkerzijde verhuisde naar de rechterzijde achterin, waarmee de wagen tot éénrichtingswagen was verbouwd. Er werd een conducteursstoel in geplaatst, de schakelkast en achterkoplamp op het achterbalkon werden verwijderd. Verder kreeg hij een schuine voorruit en railremmen aangebracht. Het aantal zitplaatsen per bank werd van 9 naar 8 gebracht en daarmede werd de per passagier berekende zitplaatsbreedte van 51,1 naar 45,7 cm gebracht. De capaciteit werd 16 zit- en 44 staanplaatsen(oorspronkelijk 18-23). Aan de blinde zijde werden op de plaats van de verwijderde deuren twee zijramen geconstrueerd. De Bergmannschakelkast(3+1 & 2+2 = 8 rijstellingen, 5 remstellingen) werd vervangen door een SSW-nokkenkast (4+2 & 2+3 = 11 rijstellingen, 7 remstellingen).
Op     -11-1951 kwam de wagen in dienst op lijn 11, die in die jaren allerlei proefwagens zag verschijnen. De wagen bleek een mislukking. Het publiek had een aversie tegen de langsbanken en vooral het schommelen van de wagen bij het rijden in de parallelschakeling werd als niet prettig ervaren. Aan het beginpunt Insulindeweg is de wagen op een gegeven moment achterover geklapt, toen er erg veel passagiers tegelijk instapten. Hierdoor werd de wagen in het voorjaar van 1952 terstond uit de vaart genomen en in de Lekstraat buiten dienst geplaatst.

De 391, 392, 394 en 395 waren inmiddels opgeslagen in de remise Nieuwe Achtergracht.

In 1954 werd de gehele serie gesloopt.

                 

Traminfo.nl © 2003-2015 | Contact  | Colofon | Disclaimer | Links